Un commentaire qui donne à réfléchir

Misschien dekt 'machostrade' beter de lading dan 'fietsostrade'
Brieven

Eva Van Eenoo is voorzitster van de Fietsersbond, afdeling Gent.
12 maart 2017

Met de aanleg van fietssnelwegen wil de overheid ons massaal op de fiets krijgen. Maar, de strategie blijkt niet de werken. Fietssnelwegen bedienen een zeer beperkte groep fietsers – de mannelijke langeafstandspendelaar. Waar blijven de initiatieven om de Vlaming ook voor korte afstanden op de fiets te zetten?

Ontnuchterende cijfers. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag toonde weer een dalend fietsgebruik (van 12,78% naar 12,41%). Deze negatieve trend is al een poosje bezig. In 2000 bedroeg het percentage fietsgebruik nog 14,6%. Ondanks dat fietsen meer dan ooit in de aandacht komt en er steeds meer mensen overtuigd zijn van de voordelen, stagneert het fietsgebruik.

De jaarlijkse investering van 100 miljoen euro in de aanleg van fietsinfrastructuur, zet blijkbaar geen zoden aan de dijk. Dit ligt niet alleen aan dat beperkte budget. Het heeft ook te maken met waarin de overheid investeert. Neem nu fietssnelwegen. Vijf jaar geleden had er amper iemand van gehoord, vandaag zijn ze de hoop om ons woon-werkverkeer te verduurzamen. Uit de auto, de fiets op.

Voorlopig maken ze die ambitie nog niet waar, en het is twijfelachtig of ze dat ooit zullen kunnen. Fietssnelwegen zijn bedoeld om afstanden van 10 tot 15 km met de fiets te overbruggen. Maar uit het genoemde Onderzoek Verplaatsingsgedrag blijkt meer dan de helft van onze verplaatsingen korter dan 5 km; en ruim 70% minder dan 10 km. De afstand waar fietssnelwegen op mikken, maakt amper 10 procent van al onze verplaatsingen uit.

Bovendien gebruiken er opvallend meer mannen dan vrouwen de fietssnelweg. Op de fietsostrade tussen Antwerpen en Mechelen rijden gemiddeld 62% mannen tegenover 38% vrouwen, blijkt uit een studie van Yves Goossens (Verkeerskunde Hasselt). Het contrast op de fietssnelwegen Leuven-Brussel respectievelijk Halle-Brussel is nog groter (75/25 en 82/18), zo stelde de provincie Vlaams-Brabant vast.

Nochtans fietsen vrouwen niet minder dan mannen. Met die fietssnelwegen moet dus iets bijzonders aan de hand zijn. Mannen leggen gemiddeld niet alleen grotere afstanden af, maar de ligging blijkt ook bepalend. Fietssnelwegen liggen vaak langs jaagpaden, spoorwegen of langs de achterkant van woonwijken - desolate routes met weinig sociale controle. Vrouwen blijven daar sneller weg.

Nog wat cijfers. Bijna de helft van de Vlamingen neemt voor afstanden tot en met 3 km de auto. Verbaast het dan niet dat zo hard wordt gefocust op afstanden boven de 10 kilometer? Vergeet de overheid hier het laaghangend fruit te plukken?

Heeft die sterke focus op fietssnelwegen wel zin? Willen we ons verplaatsingsgedrag verduurzamen en minder afhankelijk worden van de auto, of onszelf binnen enkele jaren op de borst kloppen met de aanleg van 100 km fietssnelweg die slechts door een beperkte – voornamelijk mannelijke – groep zal worden gebruikt? Misschien dekt ‘machostrade’ beter de lading dan ‘fietsostrade’? Maar het is weinig zinvol om het kind met het badwater weg te gooien. Laten we daarom het concept fietssnelwegen breder invullen, door te erkennen dat ze ook, en zelfs vooral, voor korte afstanden een rol kunnen spelen.

Wat is daarvoor nodig? Eerst en vooral, de focus op langeafstandsfietsers loslaten. Dit is een nichegroep, en dat zal wellicht zo blijven. Het is zinvoller om nabijheid na te streven, om mensen aan te moedigen om dichter bij het werk te wonen dan ze voor lange afstanden op de fiets proberen te krijgen. Locaties van fietssnelwegen moeten bovendien niet enkel worden geselecteerd op basis van het criterium ‘potentiële snelheid’. De uitdaging is om fietssnelwegen zo te integreren dat ze liggen langs plekken met woningen, winkels, bedrijven, scholen, horeca etc. Daar is er sociale controle, daar valt er iets te beleven, daar kan de fiets zijn rol als flexibel en vlot vervoersmiddel het beste spelen én is het potentieel om ons verplaatsingsgedrag te verduurzamen het grootste.

De stad of gemeente die als eerste een fietssnelweg aanlegt als hoofdas van een woonwijk of kantoorlocatie, zal een zeer krachtig signaal geven: het tijdperk van nabijheid is weer aangebroken.

Fietssnelwegen blijven een cruciaal onderdeel van onze fietstoekomst

De brief van Eva Van Eenoo deed Gert Lauwaert in de pen kruipen.

Gert Lauwaert is copywriter, fietsadept, gepassioneerd door de Vlaamse ruimtelijke wanorde én gecertificeerd non-macho. Hij schrijft deze bijdrage in eigen naam.

De aanval op de fietsostrade van Eva Van Eenoo wekt bevreemding. Wie enigszins vertrouwd is met de ruimtelijke ordening in Vlaanderen, weet dat een “ostrade” hier een mengvorm is van doorgaand en lokaal verkeer. Dat is zo voor onze autostrades, en al evenzeer voor onze fietssnelwegen.

Gebruikers over kortere afstanden fietsen echter nog vaak onder de radar van de onderzoekers door. Pas in juni 2016 werden het uniforme F-logo en de bewegwijzering van de fietsostrades gelanceerd. Tot dan stonden vele gebruikers over korte trajecten er amper bij stil dat ze over een fietssnelweg reden.

Zelf neem ik vanaf Leuven station dagelijks de fiets richting Herent, waarbij ik regelmatig gebruik maak van de HST-route. Wie dit traject op verschillende uren aandoet, ziet een zeer gelaagd beeld ontstaan.

Behalve de hardcore mannelijke fietspendelaars die het volledige traject richting Brussel voor hun rekening nemen, passeren o.m. mensen uit de omgeving die in Leuven werken, middelbare schoolkinderen en bakfietsouders de revue. Voor hen vormen die kilometers fietssnelweg – tussen de 5 en 10km die Van Eenoo ook citeert - een onmisbare schakel in een veilig en “conflictvrij” fietsparcours.

Veilig, want slimme doorsteken naar bestaande woonkernen zorgen ervoor dat het met dat desolate heus wel meevalt. Fietsers zijn dan ook nog eens een solidair volkje. Zelf mocht ik al op het meest ongure stukje van mijn parcours, onder het viaduct van Wilsele, een dame met kettingproblemen verder helpen. Ze zag er niet bijzonder getraumatiseerd uit.

Dat minder vrouwen dan mannen het traject richting Brussel rijden zal – behalve met work/life balans factoren – ook samenhangen met het feit dat de fietssnelweg daar overgaat in de Hoofdstedelijke jungle, waar wel de wet van de sterkste weggebruiker geldt.

Uiteraard ga ik dit bijzondere stukje HST-route niet zomaar transponeren naar de bredere Vlaamse context. Er bestaan tal van andere voorbeelden van succesvolle routes, waarvan ik er minstens twee zelf ook verkende.



De Ringroute in Antwerpen, die uiteraard langs de Ring voert, weinig woonkernen of horeca aandoet, maar een onmisbare schakel is in veilig fietsverkeer. En in Van Eenoo’s eigen Gent de Oost-Westroute, die de stad op een uitgekiende manier dwarst, wat enkel mogelijk is door de bijzondere topografie van de Arteveldestad: de route volgt met Coupure en Brugse Vaart grotendeels het water. Het hoeft dan ook niet te verwonderen dat al deze routes samen met nog 6 andere als aanbevelenswaardig prijken in de Vlaamse overheidspublicatie “Fietsroutes in Vlaanderen – Goede praktijkvoorbeelden” (2014), waarvoor de voorbeelden werden uitgewerkt door… de Fietsersbond. In het land der Fietsersbonden hoeft Eva Van Eenoo dus geen koningin te zijn.

Fietssnelwegen blijven een cruciaal onderdeel van onze fietstoekomst.

Zeker als alternatief voor de archetypische dichtgeslibde steenweg, waarbij dichtslibben letterlijk genomen mag worden: je slikt er onvermijdelijk heel wat meer uitlaatgassen dan via een verkeersluwe route. In maart 2016 kwam het VITO met het onderzoeksresultaat naar buiten dat elke euro die wordt geïnvesteerd in een fietspad of fietsostrade 2 tot 14 euro oplevert aan gezondheidsvoordelen, om te besluiten met de aanbeveling aan alle beleidsmakers om “vooral verder te investeren in fietsinfrastructuur en fietsostrades in het bijzonder.” Het is dus een en/en verhaal.

Verschillende urbanistische trends zullen de rol van de fietsostrade in de nabije toekomst niet enkel consolideren, maar zelfs nog versterken. Ik noem er twee: de reconversie van strategisch gelegen voormalige industriële panden langs spoorwegen en kanalen naar een gedeelde woon- en werkfunctie (waarvan mijn werkplek, de voormalige Henkel-fabriek Persil in Herent een schoolvoorbeeld is); en de woonverdichting die de Vlaamse bouwmeester voorstaat waarbij voorrang zal gegeven worden aan de dichter bij de kernen én openbaar vervoer gelegen bouwgronden…

Zo verrijst nu aan de overkant van de Persil, pal naast de fietssnelweg en vlakbij het station, een nieuwe woonwijk. Of de fietspendelmogelijkheden de bewoners zullen kunnen verleiden, moet de toekomst uitwijzen. Een snelle blik op de woningen die al verrezen, leert dat de individuele garage er de graadmeter aller dingen blijft. Maar als de bewoners zelf regelmatig eens naar Leuven fietsen, en hun kinderen de route leren ontdekken, dan is dat al maatschappelijke winst.

Maak bestaande en nieuwe woonkernen dus fietsvriendelijker, met de fietssnelweg waar mogelijk als slimme hub. De fietsostrade van de toekomst zal dus niet de machostrade zijn, maar de mashup-o-strade: de ultieme uitdrukkingsvorm van de versplinterde Vlaamse woon-werkrealiteit, waar verschillende levens voor een deel van een traject naast elkaar fietsen, elk op eigen melodie en toch op een gezamenlijke backbeat.