Vélo à assistance électrique (VAE)

Je viens d'acheter un Velo electrique. Avez vous déjà essayer des vélos VAE ? Est-ce pratique? Qu'est ce que vous en pensez?

Bonjour,
Je travaille pour le site Veloscoot spécialisé en velo electrique.
Les VAE sont des vélos auxquels ont été ajoutés un moteur électrique de 250W et une batterie pour environ 50 km. Le moteur ne fonctionne que lorsque vous pédalez et s'arrête automatiquement lorsque vous freinez. Vous pouvez aussi doser le niveau d'assistance en roulant. Et vous le recharger à la maison ou au boulot ! C'est pas génial ?
Le VAE est un mode de déplacement doux et écologique procurant une grande sensation de liberté. Circuler en ville, faire vos courses, aller au travail, se balader en famille, le vélo devient un véritable moment de plaisir et de détente !
Si ça vous intéresse, je vous propose de visiter le site de Veloscoot proposant différents modèles s'adaptant à votre usage du vélo (sportif, loisir, mixte, pliant), des conseils personnalisés, et une carte des professionnels du VAE en France.
Optez pour la qualité et la sécurité avec Veloscoot, société d'envergure nationale grâce à son réseau de revendeurs agréés Veloscoot. Nous vous fournissons des vélos robustes et de fabrication soignée avec les meilleurs composants et technologies disponibles. Faites le bon choix grâce aux conseils donnés par nos spécialistes, et bénéficiez de notre service après vente disponible 7 jours sur 7 engagé dans un processus de 100% de clients satisfaits pour tout conseil ou assistance.
Bonne visite !

Comme l'année passé, la chaîne Aldi a vendu au printemps des vélos "Rambler" électriques.
Il est en alu, comporte un amortisseur dans la fourche et la selle, et possède un batterie excellente LiFePo4
(http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate_battery)
Ma femme en a acheté un, pour la somme dérisoire de 899 euro. Garantie trois ans!
Les vélos similaires de marque coûtent trois fois plus chers.
Elle en est très contente. L'autonomie est d'environ 70 km.
Une seule question: que faire en hiver, quand il gèle? Il semble que tous les batteries Li-ion n'aiment ni les températures élevées, ni les trop basses. Donc ne pas l'utiliser en hiver? et la garder à la maison?

un 'ricksja' électrique avec deux places assises, idéal pour un home de viellards: http://cyclingwithoutage.org
Ainsi le visiteur peut les promener à l'air frais.

L'apparence d'une petite voiture, avec un moteur électrique.
MAIS la puissance n'est que de 250 W , et il faut pédaler. Donc statut d'un vélo électrique.
Voir le film: www.jmk-innovation.se/?lang=en; http://mypodride.com

joverwimp a écrit:
Une seule question: que faire en hiver, quand il gèle? Il semble que tous les batteries Li-ion n'aiment ni les températures élevées, ni les trop basses. Donc ne pas l'utiliser en hiver? et la garder à la maison?

C'est vrai qu'on doit faire attention de ne pas exposer la batterie longtemps à des temperatures extrêmes. Cela ne signifie toutefois pas qu'on est immobilisé pendant l'hiber. N'ayez pas peur de l'utiliser en hiver, à condition de la garder à la maison ou dans le garage après une balade. Soyez néanmoins conscient qu'une batterie perd un peu de sa capacité quand il fait froid.

J'ai le même problème avec mes batteries de mon appareil photo et de mon GPS. En hiver elles sont beaucoup plus vite déchargées.

velo-ravel.net a écrit:J'ai le même problème avec mes batteries de mon appareil photo et de mon GPS. En hiver elles sont beaucoup plus vite déchargées.

Les batteries des voitures électriques seraient-elles différentes ?? Ces voitures doivent rouler en hiver aussi - qui peut être rude au nord de l'Europe, au Canada, ...

Indépendamment déjà des voitures électriques, dans ces pays-là on raccorde la voiture au 220V pendant la nuit.

Ce que je viens de lire sur ce site.

Un VÉ possède aussi un chauffe-batterie très efficace (300 watts par heure, l'énergie utilisée par 3 ampoules de 100 watts) afin de garder sa batterie à une température d'utilisation optimale, et éviter que le froid n'affecte trop son autonomie.

http://www.aveq.ca/actualiteacutes/category/hiver

un autre article
Pourquoi les batteries sont si sensibles au froid?
http://www.lalibre.be/actu/sciences-sante/pourquoi-les-batteries-sont-si-sensibles-au-froid-5293633d3570b69ffde11935

Législation depuis le 1/10/2016.

http://mobilit.belgium.be/fr/circulationroutiere/immatriculation_des_vehicules/plaques_dimmatriculation/velos_electriques

http://mobilit.belgium.be/fr/circulationroutiere/immatriculation_des_vehicules/plaques_dimmatriculation/velos_electriques

http://www.standaard.be/cnt/dmf20161102_02551367


Je vous rajoute ma réflexion.

velo-ravel.net a écrit:Législation depuis le 1/10/2016.

http://mobilit.belgium.be/fr/circulationroutiere/immatriculation_des_vehicules/plaques_dimmatriculation/velos_electriques

http://mobilit.belgium.be/fr/circulationroutiere/immatriculation_des_vehicules/plaques_dimmatriculation/velos_electriques

http://www.standaard.be/cnt/dmf20161102_02551367


Je vous rajoute ma réflexion.

Si la loi sur les VAE est idiote, comment la formuler autrement ?
Etre dépassé par un speedelec qui fait 45 km/h n'est pas rassurant, surtout si la piste cyclable est étroite.
Je n'ai pas le même sentiment sur une autoroute, quand une voiture me dépasse à 150 km/h

joverwimp a écrit:Etre dépassé par un speedelec qui fait 45 km/h n'est pas rassurant, surtout si la piste cyclable  est étroite.

La vitesse sur une piste cyclable est limitée à 30 km/h.
Mais comme sur une autoroute, ils y en aura toujours qui ne respecterons pas les règles...

Ceci dit les gestionnaires du réseau créent eux-même des situations où même 30 km/h est de trop.

Les zones partagées entre cyclistes et piétons,


Vous pensez que le piéton va passer à droite ?

C'est un vélo éléctrique avec l’hydrogène comme source d'énergie.

Le conseil départemental de la Manche va aujourd’hui plus loin en testant en conditions réelles et sur trois ans le vélo à hydrogène. Explications.
Au commencement, il y a la convergence d’un contexte géographique, d’une volonté politique et d’une opportunité techno-logique. Le contexte est celui d’un territoire rural déterminé à ne pas réserver les solutions alternatives à la voiture aux seuls milieux urbains. En cohérence, la volonté est celle de « décarboner la mobilité », ainsi que le formule Valérie Nouvel, vice-présidente du conseil départemental de la Manche en charge de la Transition énergétique, du Développement et de l’Innovation. L’opportunité ? Elle est offerte en 2015 par l’Ademe (Agence de l’environ-nement et de la maîtrise de l’énergie) à l’occasion de l’appel à projets Titec (Transfert industriel et tests en conditions réelles), visant à soutenir des propositions innovantes dans le domaine de l’hydrogène-énergie et des piles à combustible.

Consortium. Déjà “moteur” sur ces thématiques – le conseil départemental de la Manche dispose depuis 2014 d’une flotte de véhicules à hydrogène – et attentive à celle des VAE, la collectivité s’entoure de plusieurs structures partenaires pour répondre à cet appel à projets. Autour de Manche Tourisme, le consortium public-privé réunit la société savoyarde Atawey, fournisseur de solutions d’approvisionnement en hydrogène pour des flottes de véhicules légers, la société biarrote Pragma, développeur d’un modèle de vélo à hydrogène apte à la production en série, le fabricant saint-lois de VAE Easybike et l’association cherbourgeoise Cycloreca, qui facilite l’insertion professionnelle par l’aide à la mobilité. Le 2 février 2016, le projet manchois est adoubé par l’Ademe.

Hydrogène. De quoi s’agit-il exactement ? Pendant un peu plus de trois ans, la Manche va avoir l’opportunité de tester un nouveau modèle de vélo à hydrogène et les stations de recharge qui lui sont associées. Pourquoi l’hydrogène ? Parce que, pourtant fidèle à sa vocation d’outil de transition d’une mobilité motorisée vers une mobilité douce, le vélo électrique traditionnel a aussi montré qu’il demeurait un outil perfectible sur au moins trois plans : le poids, l’autonomie et le temps de recharge des batteries. « Un vélo à hydrogène peut rouler une centaine de kilomètres et met moins de trois minutes à se recharger, contre trois heures pour un VAE classique qui pèse plus lourd et roule moitié moins longtemps », appuie Benjamin Tétart, le directeur de Manche Touris-me, expliquant au passage l’insertion de la syllabe “hy” dans “Bhyke”, le nom qui caractérise ce projet.

Deux types d’usagers sont ciblés pour alimenter en retours d’expérience, sur cette séquence 2016-2018, ce que l’exhaustif dossier de presse consacré au sujet appelle le proces-sus d’“acceptabilité sociale de ces vélos d’un genre nouveau” : les touristes et les personnes en réinsertion. Le premier cas s’impose comme une évidence – ainsi, l’une des deux stations appelées à voir le jour d’ici la fin du premier semestre 2017 sera située à proximité immédiate du port de plaisance de Cherbourg-en-Cotentin, l’autre jouxtera l’office de tourisme de Saint-Lô Agglo, avec vocation à « s’intégrer dans un programme d’animation actuellement en cours d’élaboration », dixit M. Tétart. Le second, quant à lui, procède d’une réflexion profonde, intégrant autant les contraintes de déplacements liées au besoin d’honorer des entretiens d’embauche, des rendez-vous professionnels ou des formations, que des considérations liées à la vulnérabilité, à la cohésion sociale et au sentiment de valorisation que procure le fait de participer à une dynamique collective noble et innovante.

Prototypes. « Si vous disposez de quatre heures pour abattre un arbre, consacrez les trois premières heures à aiguiser votre hache ». Fidèles à cette ancienne maxime d’Abraham Lincoln, les différents partenaires du projet Bhyke consacrent les premiers mois de ces trois années à préparer le terrain. Entre les phases d’homologation et de construction des stations et les multiples questions concrètes que cette mise en place inédite oblige à anticiper (maintenance, modalités de location, implication des intercommunalités…), l’agenda a coché le début de l’été 2017 comme date à partir de laquelle les usagers pourront effectivement enfourcher ces fameuses machines de paix. Dix vélos seront alors mis en service à Saint-Lô et dix autres à Cherbourg, avec à chaque fois une moitié de la flotte destinée aux touristes, l’autre aux personnes en réinsertion. Avant cela, le passage du Tour de France 2016 dans la région et la semaine d’animation qu’il véhicule en amont ont notamment permis de valoriser les premiers prototypes auprès des décideurs présents, Philippe Bas, le président du Conseil départemental, n’hésitant pas à essayer lui-même l’un de ces vélos. « Avranches et les îles anglo-normandes de Jersey et Guernesey ont déjà manifesté leur intérêt si l’expérience vient à être pérennisée », se réjouit Valérie Nouvel, dont l’allocution le 29 juin dernier aux 4es Journées Hydrogènes organisées à Grenoble par l’Afhypac (Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible) a suscité un « vif intérêt auprès des autres régions participantes. ».

Le coût global du projet est de 723 048 € TTC dont :
Ademe : 337 981 €
Conseil départemental de la Manche : 75 748 €
Agglomération de Saint-Lô : 50 000 €
Cherbourg-en-Cotentin : 50 000 €
Région Normandie : 50 000 €
Région Nouvelle-Aquitaine, dans le cadre de l’accompagnement au développement de la Société Pragma : 18 000 €.
(source : conseil départemental de la Manche)

L’hydrogène, kezako ?
L’hydrogène produit à partir de ressources renouvelables peut apporter une contribution importante à la transition vers un modèle énergétique décarboné, notamment dans les secteurs du transport et du stockage d’énergie. Pour le premier cas, l’hydrogène est une solution d’ores et déjà disponible pour accompagner le développement de l’électromobilité. Le processus d’industrialisation déjà engagé doit se poursuivre pour permettre la baisse des coûts de certains composants et le développement d’innovations de produits et de services. Le déploiement de l’hydrogène-énergie doit se faire dans une logique de mise en adéquation entre les besoins en énergie des consommateurs et les ressources renouvelables d’un territoire. (source : Ademe)

www.departements-regions-cyclables.org/actualite/2016/11/08/manche-se-met-a-lhydrogene-projet-bhyke/?utm_source=D%C3%A9partements+%26+r%C3%A9gions+cyclables+-+V2&utm_campaign=4da27ca38b-EMAIL_CAMPAIGN_2016_12_05&utm_medium=email&utm_term=0_078f64326d-4da27ca38b-113446161

Bonjour

Super intéressant ce projet. Peut-être ouvrir un autre fil de discussion spécifiquement pour le vélo à hydrogène ?

Bien à tous.

Patience ! Sachez qu'il existe déjà des voitures roulant à l'hydrogène, mais qu'en Belgique 2 stations seulement distribuent de hydrogène.

joverwimp a écrit:
Ma femme en a acheté un,

Toujours contente du vélo ?
Depuis combien de temps l'as t'elle maintenant ?
Et déjà pu le tester par temps froid ?

Cela fera 4 ans qu'elle s'en sert, toujours pour des petites distances, hiver comme été.
La batterie a perdu de sa capacité, mais peu importe vu les courtes distances.
Il y a eu des pépins éléctriques, qui ont été réparés sous la garantie ( 3 ans chez Aldi)

Entretemps j'avais gagné un autre vélo éléctrique (concours photo RAVeL) qui n'a pas fait long feu: erreur de fabrication au cadre (mauvaise soudure).
Decathlon me rembourserait. Cela se ferait endéans les 5 jours ouvrables, mais toujours rien après deux mois et beacoup de rappels...
Ce vélo était plus léger et plus cher.

joverwimp a écrit:possède un batterie excellente LiFePo4  
(http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium_iron_phosphate_battery)

Semble vraiment intéressant cette type de batterie.

Deux articles intéressants assez similaires.

https://www.tomy-bike.fr/content/8-batteries-velo-electrique

https://www.tomy-bike.fr/content/31-quelle-batterie-pour-un-velo-electrique

Veloscoot a écrit:Bonjour,
Je travaille pour le site Veloscoot spécialisé en velo electrique

Cette société ne semble plus exister
Liquidation judiciaire

http://www.procedurecollective.fr/fr/liquidation-judiciaire/1051785/veloscoot.aspx

joverwimp a écrit:
Si la loi sur les VAE est idiote, comment la formuler autrement ?
Etre dépassé par un speedelec qui fait 45 km/h n'est pas rassurant, surtout si la piste cyclable  est étroite.
Je n'ai pas le même sentiment sur une autoroute, quand une voiture me dépasse à 150 km/h

Le problème avec la loi est celui du statut du l'usager de la route. Malgré les différences indéniables, le législateur a pris la décision de catégoriser le speedelec dans le même catégorie que le cyclomoteur. Dès lors, le conducteur d'un vélo à haute vitesse ne jouit plus du status de l'usager vulnérable.

En plus, chaque usager de route est tenu à respecter les règles du jeu. Un conducteur d'un speedelec a donc l'obligation de régler sa vitesse selon les circonstances et les autres usagers (article 10 de la Code). De même qu'un automobiliste doit respecter les autres usagers plus lents, malgré le fait que le moteur de son automobile peut atteindre des vitesses beaucoup plus supérieures.

eeuwige reiziger a écrit:

joverwimp a écrit:
Si la loi sur les VAE est idiote, comment la formuler autrement ?
Etre dépassé par un speedelec qui fait 45 km/h n'est pas rassurant, surtout si la piste cyclable  est étroite.
Je n'ai pas le même sentiment sur une autoroute, quand une voiture me dépasse à 150 km/h

Le problème avec la loi est celui du statut du l'usager de la route. Malgré les différences indéniables, le législateur a pris la décision de catégoriser le speedelec dans le même catégorie que le cyclomoteur. Dès lors, le conducteur d'un vélo à haute vitesse ne jouit plus du status de l'usager vulnérable.

En plus, chaque usager de route est tenu à respecter les règles du jeu. Un conducteur d'un speedelec a donc l'obligation de régler sa vitesse selon les circonstances et les autres usagers (article 10 de la Code). De même qu'un automobiliste doit respecter les autres usagers plus lents, malgré le fait que le moteur de son automobile peut atteindre des vitesses beaucoup plus supérieures.

En suivant ton raisonnement, ne faudrait-il pas attribuer le statut d'usager vulnérable aux cyclomoteurs ?
Qu'il avance par l'essence ou par l'électricité ne me semble pas essentiel. La vitesse les rend tous les deux vulnérables. Ainsi les exigences requises sont parallèles:
• d’être âgés de 16 ans minimum
• de porter obligatoirement un casque vélo ou un casque de cyclomoteur
• d’être assuré si l’assistance au pédalage et le moteur fonctionnent de manière autonome

joverwimp a écrit:
En suivant ton raisonnement, ne faudrait-il pas attribuer le statut d'usager vulnérable aux cyclomoteurs ?
Qu'il avance par l'essence ou par l'électricité ne me semble pas  essentiel.

C'est vrai, il importe peu que la propulsion se fait par moteur électrique ou à essence. La différence décisive se trouve dans le système de propulsion. Le cyclomoteur se propulse uniquement par la force créée par un moteur, tandis que le vélo électrique a une double source d'énergie: les muscles du cycliste et le moteur. C'est pourquoi on parle de "trapondersteuning" en néerlandais: il s'agit donc d'un pédalage assistancé.

La vitesse les rend tous les deux vulnérables. Ainsi les exigences requises sont parallèles:
• d’être âgés de 16 ans minimum
• de porter obligatoirement un casque vélo ou un casque de cyclomoteur
• d’être assuré si l’assistance au pédalage et le moteur fonctionnent de manière autonome

Je ne sens point le besoin de mettre en question ces dispositifs, mais il est intéressant de constater que le législateur lui-même fait une distinction. Les normes pour les casques vélo et cyclomoteur par exemple ne sont point les mêmes.

En plus, l'énergie cinétique constitue un élément qu'on oublie bien souvent. Il est vrai qu'il y a une relation entre énergie cinétique et vitesse, mais aussi entre énergie et poid. Prenons par exemple un Vespa. Le poids moyen d'un véhicule flirte avec 100 kilos. Quelle différence avec le 27 kilos d'un Stromer ST2!

http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20161228_02649893

De nieuwe verkeersregels die werden ingevoerd voor snelle elektrische fietsen hebben absurde neveneffecten. Zo mag je in sommige straten met zo’n ‘zoeffiets’ geen fietsers inhalen, of moet je stoppen aan het rode licht waar andere fietsers wél rechtsaf mogen.­“Niemand geraakt er nog wijs uit”, klagen N-VA­-Kamerleden Bert Wollants en ­Daphné Dumery aan.
Nog zo’n eigenaardigheid doet zich voor in voetgangerszones waar stapvoets fietsen is toegelaten. “Stel, je hebt een echtpaar. De vrouw – op een gewone elektrische fiets – mag stapvoets door deze voetgangerszone rijden. De man op een snelle elektrische fiets moét afstappen en te voet verdergaan. Want volgens de wegcode is zijn fiets een bromfiets klasse B, en die zijn daar niet toegelaten”, zeggen Wollants en Dumery. Of nog: twee collega’s rijden op snelle elektrische fietsen naar het werk. Op sommige locaties mogen ze niet naast elkaar rijden.

Absurde regels elektrische fietsen zorgen voor verwarring
FOTO: RR
“Wie geraakt hier nog aan uit?”, zeggen de Kamerleden. “De regels zijn er veel te snel gekomen, zonder goed te beseffen wat het effect ging zijn op onze nu al ingewikkelde wegcode.” Ze roepen mobiliteitsminister François Bellot (MR) op vaart te zetten achter de aangekondigde modernisering van onze verkeerswetten. “Al betwijfelen we of hij daar deze legislatuur nog in zal slagen.”

Eerder geraakte al bekend dat snelle elektrische fietsen – tot 45 per uur – niet op de fietsostrades tussen grote steden ­mogen, of op jaagpaden langs het ­kanaal, “want bijna altijd staan daar borden dat die fietspaden verboden zijn voor bromfietsen klasse B, waar ook de snelle elektrische fietsen onder vallen”, ­aldus nog Wollants.

Duizenden extra verkeersborden

In heel het land moeten duizenden ­extra verkeersborden komen, opdat de snelle elektrische fiets wel op dergelijke fietspaden mag. Gevolg van al die onduidelijkheid? Veel eigenaars van snelle elektrische fietsen wagen zich toch op jaagpaden en fietsostrades, met alle problemen van dien bij een ongeval.

“Onze grote schrik is dat ze door de ­ingewikkelde situatie toch opnieuw de auto gaan nemen.” Ook de Fietsersbond vindt dat de “nieuwe wetgeving het ­gebruik van snelle elektrische fietsen eerder ontmoedigt dan aanmoedigt.”

Bellot toont zich bereid enkele absurditeiten aan te pakken. Hij beklemtoont dat de regels niet halsoverkop of zonder overleg zijn ingevoerd. “Er is ruim ­advies gevraagd, ook aan de gewesten.”

Zo absurd is het:

Absurde regels elektrische fietsen zorgen voor verwarring
In een fietsstraat:

Sommige snelle elek­trische fietsen mogen hier geen andere fietsers inhalen. Reden? Ze worden als motorrijtuigen beschouwd, en die mogen in een fietsstraat geen fietser inhalen.

Snelle elektrische fietsen mogen hier niet naast elkaar rijden. Dat mogen enkel gewone fietsers.

In een voet­gangerszone:

In voetgangerszones waar fietsers stapvoets mogen rijden, zijn geen snelle elektrische fietsen toegelaten, ook al kunnen die perfect stapvoets rijden. Hetzelfde geldt voor speelstraten.

In steden als Gent en Brussel:

In tal van steden hangen verkeersborden die fietsers toestaan bij een rood licht toch rechtsaf te slaan. Maar die slaan enkel op “gewone” fietsen, niet op snelle elektrische fietsen, die een apart symbool kregen in de wegcode. Zij moeten dus op groen licht wachten.

http://www.citycle.com/37236-vae-conseils-pour-choisir-velo-assistance-electrique/

velo-ravel.net a écrit:http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20161228_02649893

De nieuwe verkeersregels die werden ingevoerd voor snelle elektrische fietsen hebben absurde neveneffecten. Zo mag je in sommige straten met zo’n ‘zoeffiets’ geen fietsers inhalen, of moet je stoppen aan het rode licht waar andere fietsers wél rechtsaf mogen.­“Niemand geraakt er nog wijs uit”, klagen N-VA­-Kamerleden Bert Wollants en ­Daphné Dumery aan.
Nog zo’n eigenaardigheid doet zich voor in voetgangerszones waar stapvoets fietsen is toegelaten. “Stel, je hebt een echtpaar. De vrouw – op een gewone elektrische fiets – mag stapvoets door deze voetgangerszone rijden. De man op een snelle elektrische fiets moét afstappen en te voet verdergaan. Want volgens de wegcode is zijn fiets een bromfiets klasse B, en die zijn daar niet toegelaten”, zeggen Wollants en Dumery. Of nog: twee collega’s rijden op snelle elektrische fietsen naar het werk. Op sommige locaties mogen ze niet naast elkaar rijden.

Le problème majeur, c'est leur vitesse. Quand un vélo ordinaire est dépassé par un speedelec, il y a un sérieux risque d'accident, les pistes cyclables ayant souvent une largueur  limitée et les moteurs électriques étant silencieux de sorte qu'on ne les entend pas arriver. D'où l'avis (flamand) qu'ils pourraient circuler partout mais en modérant leur vitesse lors d'un dépassage: www.fietsberaad.be/Kennisbank/Paginas/20161207_advies2_speedpedelec.aspx
Reste à savoir dans quelle mesure cet avis sera respecté ...
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