Vélo à assistance électrique (VAE)

Nee, voor het milieu doen ze het niet. Wel voor de gezondheid. En de reistijd mag best een beetje langer zijn, zeker als de route naar het werk ook nog een beetje aardig is. In dat geval willen we best de auto laten staan en kiezen voor een elektrische fiets.


Onderzoeker Paul Plezier van de Universiteit Groningen volgde een paar weken lang 24 elektrische woonwerkfietsers rond de stad Groningen en vroeg hun uitgebreid naar de redenen waarom ze een e-fiets zijn gaan gebruikten om naar het werk te fietsen. Iedere deelnemer droeg daarvoor twee weken lang een gps-tracker met zich mee. Hiermee werden alle reisbewegingen vastgelegd, zowel met e-fiets als met andere vervoermiddelen. Uit de interviews bleek dat 19 van de 24 deelnemers vòòr aanschaf van de e-fiets met de auto naar werk reisden. Drie deden dit per fiets, en twee per bus.

Aanleiding voor aanschaf van een e-fiets was meestal een verandering in de werk- of privésfeer. Of een tegemoetkoming vanuit de werkgever. Duurzaamheid vormde daarbij geen motief, maar gezondheidswinst was dit wel.

Uit de studie bleek dat aanschaf van de e-fiets daadwerkelijk leidde tot de vervanging van ritten die voorheen per auto en ov werden gemaakt. Volgens de e-fietsers bracht elektrisch fietsen naar werk hen de voordelen van regulier fietsgebruik (zoals buiten zijn, fysieke inspanning, onafhankelijkheid) terwijl het de nadelen ervan temperde (bv. overmatige inspanning, lange reistijd). Dit onlangs het feit dat ritten per e-fiets naar het werk aanzienlijk langer duurden dan per auto. De reistijd vergeleken met de bus scheelde niet veel.

Uit de interviews kwam naar voren dat het merendeel van de e-fietsers bereid zou zijn nog langer te doen over hun rit naar werk, als dat betekende dat ze wel met de e-fiets konden blijven komen. Gemiddeld achtten ze 19 minuten extra reistijd acceptabel, bovenop hun huidige gemiddelde reistijd van 38 minuten.

Opvallend is de rol van beleving en fietsplezier, zo constateert Paul Plezier. Dit speelde een belangrijke rol in de keuze om dagelijks te fietsen, en in de routekeuze. Zo bleek dat plezierige, rustgevende routes werden verkozen boven snelle en directe snelfietsroutes, zelfs als men hierdoor langer onderweg was.

De deelnemers gaven aan vaker de auto te gebruiken als de werkafspraken verder weg waren, als ze meerdere bestemmingen moesten combineren, of als ze hun kinderen moesten afzetten of ophalen. Een tweede belangrijk element in de dagelijkse keuze was het weer. Een beetje regen vond men niet erg, maar als voor de hele dag zware regen was voorspeld koos men vaker de auto. Interessant genoeg werd regen op de terugweg minder erg bevonden dan regen tijdens de rit naar werk.

(https://fietsberaad.nl/Kennisbank/Leuke-route-stimuleert-forens-om-te-kiezen-voor-ee)

https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2018/11/29/steeds-meer-bedrijven-zeggen-nee-tegen-de-snelle-elektrische-fie/

https://www.gva.be/cnt/dmf20181202_04004601/bedrijven-zetten-personeel-liever-niet-op-speed-pedelec-sommigen-maken-er-een-wedstrijd-van

Bedrijven weigeren steeds vaker snelle elektrische fiets in leaseplan: "Risico’s zijn te groot"

Vrij eenzijdig artikel. Mij bekruipt de indruk dat de schrijver vrij slaafs de insteek van die verzekeringsmaatschappij heeft gevolgd. Er worden veronderstellingen geuit die niet door onderzoeken bevestigd worden. Uit een studie van de Leuvense universiteit blijkt bijvoorbeeld dat fietsers met zo'n snelle fiets vrij vaak aan een lagere snelheid rijden dan 45 km/u. Of er feitelijk is vastgesteld dat er zich zware ongevallen voordoen met een speedelec, valt ook nog te bezien. De cijfers tonen een sterke stijging van ongevallen met elektrische fietsen, maar in die cijfers wordt bij mijn weten geen onderscheid gemaakt tussen 25 en 45 km/u.

Ook kunnen er de nodige kanttekeningen worden geplaatst bij het cijfermateriaal dat wordt opgedist. De woon-werkvergoeding voor een speedelec zou een bedrijf enorm veel meer kosten (tot 8-9 maal meer). Geen idee waar dit vandaan komt, want algemeen gesproken is een werkgever niet verplicht om een vergoeding te voorzien als iemand met de eigen wagen naar het werk komt. Als er een vergoeding wordt uitgekeerd, dan hangt dit af van de gemaakte afspraken binnen het bedrijf. Het kan daarbij in alle richtingen uitgaan.

Voor sommige sectoren bestaat er wel bovenliggende regelgeving. Ik denk dan bijvoorbeeld aan de CAO voor de culturele sector. Daar is een vergoeding voorzien: 60% de prijs die je zou betalen voor een treinkaart voor dezelfde afstand. Doen we eventjes de berekening. Neem ik een treinkaart voor 40 km als referentie (bijvoorbeeld Aalter - Aalst), dan komt het bedrag op 7,70 euro.  Als we uitgaan van een gemiddelde van 20 werkdagen per maand en we maken de berekening, dan komt het maandbedrag op 92,40 euro (154 - 61,60).

In diezelfde sector ligt de fietsvergoeding op 0,23. Even rekenen: 40 x 20 x 0,23 = 184 euro. Ongeveer de helft meer, terwijl het artikel spreekt van een fietsvergoeding die zomaar eventjes 8-9 maal hoger zou liggen.

Het artikel zegt niets over de regeling die woon-werkverkeer met de fiets financieel interessant maakt voor de werkgever. Leg je een bedrijfsparking aan, dan is die kost 100% aftrekbaar. Kies je voor een fietsenstalling, oplaadpunten, douches... dan mag het bedrijf die investering 120% inbrengen.

Uit een studie van de universiteit van Glasgow is trouwens gebleken dat werknemers minder vaak ziek zijn als ze dagelijks naar het werk fietsen. Ook dit element wordt niet bekeken.

Speed pedelecs of spedelecs zijn nog een nieuw verschijnsel op onze wegen, en wat nieuw is trekt altijd de aandacht. Elk ongeval komt bij wijze van spreken in het nieuws, terwijl je van duizenden auto-ongevallen niets hoort. Bovendien neemt hun aantal snel toe, en eenvoudige logica zegt: hoe meer fietsen, hoe groter de kans om bij een ongeval betrokken te raken. Dat blijkt ook uit de cijfers. Toch zeggen die weinig, want we weten dat statistieken over fietsongevallen een moeilijke en onbetrouwbare zaak blijven. Wie door een eigen domme fout valt, stapt niet naar de politie om aangifte te doen.

[size=18]Eigen schuld
Volgens een Zwitsers onderzoek - met 3.658 gedetailleerde ongevallenbeschrijvingen het grootste in zijn soort - spelen leeftijd en snelheid geen rol bij ongevallen met spedelecs. Het aantal ongevallen was evenredig gespreid over alle leeftijden, wat de mythe ontkracht dat vooral senioren onderuit gaan. Er was ook geen verschil in aantal ongevallen tussen de trage pedelecs en de snelle versies. De deelnemers gaven overigens ruiterlijk toe dat het ongeval hen ook met een gewone fiets had kunnen overkomen. Lees: het was hun eigen fout.
Ervaring speelde misschien wel een rol, want 75% had ruime ervaring met fietsen, brommers en motoren. Omgekeerd gaf 1 op de 10 toe weinig tot geen ervaring met tweewielers te hebben. Dat zet aan tot nadenken over die laatste groep. Om een voertuig veilig te besturen, moet je zijn grenzen kennen, en dat vraagt ervaring. Een (verplichte?) rijopleiding voor onervaren mensen die zich een spedelec willen aanschaffen, is daarom misschien geen slecht idee.
De ervaringen en de veiligheidscultuur bij motorrijders zouden daarvoor de nodige inspiratie kunnen leveren. Motoren zijn een stuk zwaarder en sneller, maar er zijn ook grote parallellen met spedelecs. Hun smal profiel bijvoorbeeld, waardoor ze nauwelijks opvallen in het verkeer. Neem een glasheldere winterochtend, een fietser op een spedelec met een laagstaande zon in de rug en een autobestuurder die de baan op wil rijden maar wat verblind wordt door de lage zon. Een motor of een fietser zijn zo klein en werpen zo weinig schaduw dat ze makkelijk gemist worden, met mogelijk zware gevolgen. De hogere snelheid van beide voertuigen weegt daarin stevig door. Er zijn nog meer parallellen te trekken, bijvoorbeeld voor het anticiperend rijgedrag, het opeisen van de plaats op de weg en de remtechniek.

Noodstop

Over de beste uitvoering van een noodstop op een spedelec verschillen de meningen. De voorste rem geeft altijd het grootste remeffect, maar de kans op wegglijden met finaal controleverlies is dan eveneens het grootst, net zoals de kans dat je over de kop gaat als je tegen een laag obstakel knalt. Het best lijkt eerst met de achterrem aan te zetten om de fiets te stabiliseren en een fractie later de voorrem gedoseerd te gebruiken om een slip te vermijden. Ga ondertussen zo snel mogelijk ver naar achteren hangen, het liefst met je achterwerk boven je achterwiel. Om dat remmanoeuvre grondig onder de knie te krijgen, moet je veel oefenen, bijvoorbeeld met de mountainbike op een stukje bergaf, tot het een automatisme wordt.

Technische verschillen in uitvoering en trapondersteuning maken dat spedelecs anders reageren: sommige snel, andere traag. Dat laatste kan tot paniekreacties leiden als je onverwacht hard moet remmen en de ondersteuning niet à la minute wegvalt. Neem daarom de tijd om je fiets te leren kennen, bijvoorbeeld door bewust moeilijker trajecten te fietsen waarop je je rijtechniek kunt aanscherpen.

Zichtbaarheid

Als zwakke weggebruiker ben je aangewezen op jezelf voor je veiligheid. Autochauffeurs hebben onbewust de neiging alleen naar grote voertuigen te kijken die voor hen een gevaar inhouden en negeren kleinere weggebruikers. Alert fietsen is dus de boodschap. En opvallen: kleed je opzichtig, het liefst met fluo, reflecterende stroken en overal verlichting.
Soms is het veiliger de elektrische ondersteuning wat lager of zelfs helemaal uit te zetten als de omstandigheden te riskant worden.
(https://www.knack.be/nieuws/gezondheid/hoe-gevaarlijk-zijn-snelle-elektrische-fietsen-een-rijopleiding-is-misschien-geen-slecht-idee/article-normal-1422209.html?utm_source=Newsletter-30/01/2019&utm_medium=Email&utm_campaign=Newsletter-RNBAVUKN&)
[/size]

Les enseignants qui effectuent leurs trajets domicile-travail à l’aide d’un vélo à assistance électrique vont bientôt pouvoir bénéficier d’une indemnité kilométrique "vélo" au même titre que leurs collègues qui utilisent un vélo classique. Le GRACQ se félicite que soit mis fin à cette discrimination absurde, mais l’association de défense des usagers cyclistes souhaite surtout aller plus loin en généralisant cette indemnité à l’ensemble des travailleurs.
 
Si le ministère des Finances ne fait pas de distinction entre les vélos et les vélos à assistance électrique, ce n’est pas le cas de la Fédération Wallonie-Bruxelles : l’indemnité kilométrique a été gelée dans un décret de 2003 à 0,15 €/km et exclut les vélos à assistance électrique (VAE). Une proposition de décret récemment déposée au Parlement de la Fédération Wallonie-Bruxelles devrait permettre d’inclure désormais les VAE.
Il n’en reste pas moins qu’en matière d’indemnité kilométrique vélo, tous les travailleurs ne sont pas logés à la même enseigne. L’exonération fiscale de cette indemnité atteint actuellement 0,24 €/km (tout comme l’exonération de cotisations sociales). Pourtant, contrairement aux transports en commun pour lesquels une intervention de l’employeur est obligatoire, l’indemnité vélo reste facultative : tout le monde ne bénéficie donc pas de cette indemnité en Belgique.
 
Certains secteurs sont couverts par une convention collective qui prévoit cette indemnité, d'autres pas. Toute latitude est alors laissée à l'employeur pour fixer le montant de l’indemnité, l'indexer ou non, fixer des conditions strictes à son octroi, faire remplir un formulaire fastidieux tous les mois, voire n’accorder aucune indemnité !

Tot de helft goedkoper dan een nieuwe batterij kopen:  www.bikebat.be  ;  zowat overal in België ophaalpunten: http://www.bikebat.be/nl/?utm_source=Pro+Velo&utm_campaign=b61c47f74b-NL_JANUARI_2018_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_640a8a0c75-b61c47f74b-94851753


Naar het schijnt kan je de batterij weer tot leven brengen door een geheime code te kraken.

A mon avis ils changent juste les batteries.

C'est quoi une batterie de vélo.
Un chargeur +/-intelligent, un boîtier électronique (BMS battery management system) un boîtier et des batteries.
Une fois la batterie foutue, ouvrir le boîtier, regarder le type de cellules qu'il y a l'intérieur, commander les mêmes cellules, et les remettre voir souder quelques fils, et peut être un peu de colle pour fixes les cellules entre-elles.  A la portée de n'importe quel bricoleur qui connaît un  peu l'électricité ou l’électronique.

un exemple.
Le format 18650 (un cylindre de 1,8 cm de diamètre sur 6,5 cm de hauteur)



http://www.bms-lifepower.com/p-45-cellules-18650-li-ion-panasonic.html

ici c'est peut être pas le bon exemple vu le prix des cellules on arrive aussi à 500€

https://fr.aliexpress.com/w/wholesale-18650-battery-cell.html

Le tout est de prendre les cellules de même référence/caractéristiques, surtout au niveau de la technologie, la capacité et le courant de charge.

Intéressant, merci pour les adresses.

huijghe w a écrit:Intéressant, merci pour les adresses.

Les adresses uniquement a titre d'exemple, aucune recherche particulière de ma part.

velo-ravel.net a écrit:A mon avis ils changent juste les batteries.

Je l'ai essayé, il a quelques années. 
Premier problème: comment detecter les batteries défectueuses ? toutes présentaient le même voltage après charge.
Deuxième: souder les tiges en ne marche pas au plomb. Je ne dispose pas d'une soudure à l'arc qui par ailleurs me semble dangereuse (les batteries ne supportent pas une grande chaleur, elles peuvent exploser)

Ravélo Rando a écrit:Bonjour

Super intéressant ce projet. Peut-être ouvrir un autre fil de discussion spécifiquement pour le vélo à hydrogène ?

Bien à tous.

La ville de Chambéry met en oeuvre tout un ensemble de mesures pour favoriser les énergies propres, et ainsi préserver son patrimoine naturel, notamment en expérimentant les vélos à hydrogène.    (http://mobilites.chambery.fr/2167-velo-a-hydrogene.htm)

Charge rapide mais moins de kilomètres : https://www.youtube.com/watch?v=FP6Hnsu1PnQ
Fabriqué aux Pays-Bas (https://www.ostrichoo.nl)

Door een productiefout, bij overbelasting of kortsluiting kan de accu van een elektrische fiets in extreme gevallen in brand vliegen. Met deze tips bescherm je je accu:


Toezicht
Laad de accu alleen op als je er toezicht op kunt houden. Een accu te lang onnodig aan de oplader houden, zal de levensduur verminderen en vergroot de kans op oververhitting. Moet je toch wat langer weg terwijl je de accu oplaadt, overweeg dan om een tijdschakelaar te installeren om te voorkomen dat de accu onnodig lang aan de oplader blijft liggen.

Instructies van de fabrikant
Gebruik altijd de door de fabrikant meegeleverde of geadviseerde acculader en volg de instructies en tips uit de gebruiksaanwijzing op voor een goed gebruik en een optimale levensduur van de accu.

Volgorde
Doe de acculader eerst in het stopcontact voordat je deze op de accu aansluit. Bij het verwijderen van de accu haal je het beste eerst de stekker uit het stopcontact. Daarna koppel je de accu pas los van de acculader.

Aansluitingen
Zorg voor goede – bij voorkeur vaste – stroomaansluitingen. Vermijd verlengsnoeren zo veel mogelijk: deze kunnen een thermische overbelasting veroorzaken bij het opladen van accu’s.

Twijfel
Heb je een beschadigde accu? Of twijfel je aan de kwaliteit ervan? Gebruik deze dan niet meer en ga ermee naar een specialist.

Rookmelder
Het beste is om de accu op te laden in een ruimte met een rookmelder. Mocht er onverhoopt iets misgaan, dan kun je snel ingrijpen.

Pas mal de communes accordent une prime. Voici la liste (non exhaustive) pour la Wallonie :
http://mobilite.wallonie.be/home/politiques-de-mobilite/wallonie-cyclable/le-velo-a-assistance-electrique/prime-a-lachat.html

 

• Antoing
  
• Amay
  
• Province du Brabant wallon (aussi pour les vélos classiques et engins de déplacement)
  
• Braine-l’Alleud (aussi pour les vélos classiques et engins de déplacement)
  
• Brunehaut
  
• [url=https://www.burdinne.be/ma-commune/services-communaux/energie/primes communales energie et renovation/formulaires-utiles]Burdinne[/url]
  
• Chastre (aussi pour les vélos classiques et engins de déplacement)
  
• Chièvres
  
• Court-Saint-Etienne (aussi pour les vélos classiques et engins de déplacement)
  
• Esneux
  
• Fernelmont
  
• Genappe
  
• Huy
  
• Incourt
  
• Jurbise (aussi pour les vélos classiques)
  
• La Hulpe
  
• Mons (aussi pour les vélos classiques et les engins de déplacement)
  
• Mont-Saint-Guibert (aussi pour les vélos pliants)
  
• Ottignies-Louvain-La-Neuve (aussi pour les vélos classiques)
  
• Perwez (aussi pour les vélos classiques)
  
• Villers-la-Ville
  
• Wanze
  
• Wasseige
  
  

D’autres communes, provinces ou structures accordent une prime à l’achat ? Signalez à l’adresse suivante : wallonie.cyclable@spw.wallonie.be

joverwimp a écrit:C'est un vélo éléctrique avec l’hydrogène comme source d'énergie. ...

De Alpha 2.0 waterstoffiets die Groningen heeft aangeschaft werd een jaar of drie geleden op de markt gebracht door het Franse bedrijf Pragma Mobility. Het is een sportieve stadsfiets die je - in theorie - 150 kilometer ver moet brengen op één lading. En dat ongeacht de temperatuur, wat bij e-fietsen wel van invloed is. Ook de laadtijd is gunstiger. Het voltanken vraag slechts twee minuten. Volgend jaar wordt het nieuwe model aangeschaft waarvan de richtprijs, zo’n € 2500, onder de prijs van het huidige model ligt (ca. € 7500,-).

Overigens zijn ook verschillend initiatieven gaande om bakfietsen te voorzien van waterstofaandrijving. Onder meer in Arnhem wordt door de Hogeschool Arnhem en Nijmegen (HAN), bakfietsproducent Urban Arrow en de provincie Gelderland gewerkt aan de HydroCargo die binnenkort de weg moet opgaan.