Securité routière Emission Contacts (Fr) - Kijk Uit (VRT)

Des chemins réservés, mais à qui?

http://www.rtbf.be/video/detail_contacts?id=2036355

http://www.rtbf.be/video/detail_contacts?id=2027991

L'association des cyclistes français (la FUB) a effectué cet automne un grand sondage pour recueillir le ressenti des citoyens sur les conditions d'usage du vélo dans leur ville. Les premières conclusions : les Français souhaitent majoritairement être séparés du trafic motorisé, ils craignent le vol, et trouvent qu'il n'est pas facile de stationner son vélo à la gare.

L'ambition de la FUB était de réaliser un baromètre des villes cyclables en France, comme celui de l'ADFC en Allemagne. En attendant la publication des résultats au printemps 2018 de "Parlons Vélo", l'association a sorti aux Assises françaises de la Mobilité un rapport statistique national. Ceci permet de dégager les tendances fortes des réponses de plus de 113.000 personnes.
Eh oui, il y a un petit air de Belgique francophone dans ces réponses. Ainsi 90% des personnes ayant répondu à l'enquête estiment que les conditions ne sont pas réunies pour pemettre à tout le monde (enfant, séniors, cyclistes novices) de circuler à vélo en sécurité en ville.

Environ 41% des répondants ne se sentent pas en sécurité eux-mêmes, et seuls 8% s'estiment respectés par tous les conducteurs de véhicules motorisés, tandis que 90% constatent fréquemment des voitures garées sur leurs itinéraires cyclables.
Très intéressant aussi : la mention de conflits avec les piétons. Un cycliste sur cinq y est exposé fréquemment, ce qui dénote des problèmes dans la mixité d'usage.

En cas de chantier, les cyclistes se sentent majoritairement oubliés. Seuls 4% constatent qu'un cheminement alternatif est toujours proposé. Les contresens cyclables semblent complètement oubliés pour 28% des cyclistes français. Tandis que le vol est jugé "rare" par seulement 9% d'entre eux.

On le voit, il y a quasiment autant de pain sur la planche dans les villes françaises que chez nous. La FUB ne tient pas à rester sur ce constat mais en a profité pour remettre à l'État français un cahier de 26 propositions pour une "France cyclable".
(www.fub.fr/fub/actualites/contribution-majeure-assises-mobilite-s-appelle-parlons-velo)

S'il est relativement facile pour les nouveaux véhicules autonomes de détecter un obstacle fixe ou un autre véhicule en mouvement, il n'est pas aisé du tout pour eux de discerner les cyclistes et leurs trajectoires.

Les vélos sont en effet des véhicules assez fins, de tailles et de formes très différentes (vélo couché, vélo-cargo, vélo sportif, hollandais, fontes diverses et variées, paniers ou bacs). En outre, prédire la trajectoire d'un vélo est un problème informatique assez épineux à résoudre, sans compter l'aspect parfois imprévisible de la conduite de certains cyclistes (notamment les enfants).

Si un système informatique ne devine la présence et la direction d'un vélo correctement que dans 60% des cas par exemple, alors on a un souci sérieux de sécurité. Et, même s'il est possible d'entraîner les véhicules autonomes (VA) à la reconnaissance automatique des vélos et de leurs mouvements, on est à l'heure actuelle encore loin d'une bonne solution.

Ce problème rappelle celui des systèmes testés pour contrer l'angle mort autour des camions. Ces dispositifs, qui essaient de détecter la présence de cyclistes autour du camion et avertissent le conducteur, n'ont pas encore convaincu. En effet, pour ne pas qu'il y ait trop d'erreurs de non-détection, les alarmes sonnent parfois souvent pour rien...

Uber reconnait lui aussi un "souci" dans la façon dont ses VA pilotes franchissent des pistes cyclables, lors de tests menés à San Francisco.

Véhicules autonomes et vélo

Pour éviter les accidents avec les nouveaux VA, il faudra aussi accepter que le freinage automatique se déclenche systématiquement lorsque, par exemple, un cycliste est détecté comme pouvant entrer en collison avec le véhicule, alors même que ce ne sera pas le cas. Puisque, dans le cas contraire, cela pourrait être mortel.

Certains ingénieurs pensent que, pour être efficace à 100%, il n'y aura pas d'autre solution que d'équiper tous les vélos d'émetteurs ou d'éléments détectables facilement, afin que les voitures puissent capter leur présence. Une solution assez peu commode, et qui fait reposer sur le cycliste la charge d'un équipement pour se protéger d'un danger dont il n'est pas responsable.

Pour terminer il faut quand même évoquer les côtés positifs des futurs VA : respect des limitations de vitesse, des distances de dépassement, meilleurs réflexes, pas d'alcool ni de fatigue, conduite souple et écologique programmée... Bref, tous des facteurs qui pèseront, eux, positivement dans la balance de l'accidentologie.

www.gracq.org/actualites-du-velo/velos-et-vehicules-autonomes-une-cohabitation-pas-simple

Danger de mort: toutes les personnes dans les lignes jaunes (aussi les cyclistes éventuels) sont invisibles pour le chauffeur:

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Après Bruxelles, la Wallonie se lance à son tour dans l'analyse de ses accidents cyclistes. Les premiers enseignements sont connus : les séniors sont les plus vulnérables, comme ailleurs, et le nombre de blessés/tués stagne (hélas) ces dernières années.
C'est à l'Agence Wallonne de la Sécurité Routière (AWSR) que l'on doit cette première analyse des accidents à vélo au sud du pays. Elle se base sur les constats enregistrés par la police. Attention toutefois, car la police ne connaît qu'une partie des accidents : seul 1 accident à vélo sur 5 se retrouve en effet consigné dans un PV.

En 2016, la Wallonie déplore 13 tués à vélo sur ses routes (71 en Belgique), 59 blessés graves et 625 blessés légers (respectivement 943 et 8590 en Belgique). Ces chiffres sont bien sûr à relationner avec les chiffres de la pratique du vélo dans chaque région du pays. Une pratique hélas non mesurée en Wallonie, faute d'observatoire de la mobilité.

Statistiques Accidents Vélo (SPF Economie)




Environ 1/3 des décès sont des accidents isolés, tandis que 2/3 des cyclistes décédés sont tués dans un accident impliquant une voiture. Quatre cyclistes blessés sur cinq le sont dans un accident avec un autre véhicule.

Où se situent ces accidents ?
Au total, 76% des accidents recensés le sont en agglomération. C'est dans les provinces du Hainaut (33%) et de Liège (36%) que l'on compte le plus de victimes, assez logiquement car ce sont aussi les plus peuplées.

Plus intéressant : 72% des accidents corporels surviennent en section courante, 26% en carrefour et 2% en giratoire. Cela signifie-t-il que les giratoires sont "sûrs" en Wallonie ? Pas nécessairement, car les rond-points peuvent très bien effrayer les cyclistes non aguerris, qui les évitent donc, ou peuvent donner lieu à des accidents moins graves (non recensés).

Quand ont-ils lieu ?
Environ 70% des accidents sont recensés entre avril et septembre, avec un pic de décès en mai/juin. Un tiers survient le week-end et quasiment aucun la nuit.

Qui sont les victimes ?
8 fois sur 10, le cycliste impliqué dans un accident est un homme. Est-ce le reflet d'une témérité masculine ou de la pratique wallonne du vélo ? On ne peut le déterminer, car les données relatives au genre manquent tout autant que les statistiques vélo détaillées en Wallonie.

La moyenne d'âge des cyclistes impliqués dans un accident est de 40 ans. Pour les accidents mortels, elle est de 55 ans, ce qui corrobore une fragilité plus grande des séniors (42% des décès à vélo sont des personnes de plus de 65 ans).

Quelles en sont les causes ?
L'ouverture de portière reste problématique : elle est un facteur d'accident à vélo dans 5% des cas, mais est liée à 10% des décès. L'angle mort n'est quant à lui pas un problème majeur en Wallonie, puisqu'aucun accident grave entre un vélo et un camion n'est à déplorer récemment.

Une analyse plus fine des causes de ces accidents nécessiterait que l'AWSR accède aux PV détaillés des accidents : cela devrait se faire prochainement, étant donné qu'il s'agit d'une recommandation des États Généraux Wallons de la Sécurité Routière.

In een Tsjechisch studie werden 119 dodelijke fietsongevallen onderzocht. 44 fietsers zouden het ongeluk mogelijk hebben overleefd als ze een fietshelm hadden gedragen.

Meestal zijn studies naar het effect van de fietshelm gebaseerd op statistische analyses van ongevalsdata. Of men maakt gebruik van simulaties en een enkele keer van botsproeven. Het Tsjechische Transport Research Centre koos voor een andere benadering. Men bestudeerde de autopsierapporten van fietsers die bij eenzijdige- en bij fiets-motorvoertuigongevallen om het leven kwamen.

Daarbij ging men er globaal van uit dat bij een hersenbeschadiging zonder schedelbreuk een dodelijke afloop te vermijden zou zijn geweest bij het dragen van een helm. De resultaten geven aan dat 44 van de 119 fietsers (37%) het ongeval zouden kunnen hebben overleefd als ze een helm hadden gedragen. Het ging daarbij vooral eenzijdige ongevallen, zoals een val van de fiets of tegen een obstakel aan rijden.

Een helm zou echter niet hebben geholpen bij het merendeel van de onderzocht ongevallen, de ‘hoog-energetische’ botsingen met auto’s of – zoals in de Tsjechische case – met treinen. In veel gevallen was het letsel daarbij niet beperkt tot het hoofd. Ook voor fietsers die buiten de bebouwde kom van achteren werden aangereden zou een helm in een aantal gevallen niet hebben geholpen.

Hoewel de Tsjechische onderzoekers de fietshelm aanbevelen, pleiten ze er wel voor dat in de voorlichting tot uiting moet komen dat een helm een fietser niet onkwetsbaar maakt. En ook stellen ze dat hun onderzoek laat zien dat gescheiden infrastructuur voor fietsers noodzakelijk is, vooral buiten de bebouwde kom.

joverwimp a écrit:Een helm zou echter niet hebben geholpen bij het merendeel van de onderzocht ongevallen, de ‘hoog-energetische’ botsingen met auto’s of – zoals in de Tsjechische case – met treinen. In veel gevallen was het letsel daarbij niet beperkt tot het hoofd. Ook voor fietsers die buiten de bebouwde kom van achteren werden aangereden zou een helm in een aantal gevallen niet hebben geholpen.

Bij ernstige ongevallen is de kans inderdaad klein dat je fietshelm je redt van alle onheil. Ik vind het trouwens vreemd dat de fietshelm eigenlijk niet of nauwelijks evolueert. Pogingen vanuit onderzoekscentra worden blijkbaar niet echt weerhouden door de commerciële producenten. Aan de universiteit van Leuven zijn ze sedert de jaren negentig bezig met het ontwikkelen van andere helmtypes. Enkele jaren geleden werd nog aangekondigd dat de vrucht van hun onderzoek vertaald zou worden in een commercieel product. Alleen is daar, bij mijn weten, nooit iets van in huis gekomen.

De proef in Rotterdam is geslaagd (op het kruispunt Boezemweg – Gerdesiaweg)
Vele fietsers maken gebruik van de mogelijkheid om schuin over te steken. Ze zijn blij met hun snelle en veilige oversteek.
De gemeente gaat later dit jaar de maatregel op meer kruispunten invoeren.

De vorige proef met vier-richtingen-groen elders in Rotterdam kwam in het nieuws omdat die naar korte tijd moest worden gestaakt toen fietsers op elkaar botsten. Maar de Rotterdamse fietsers zijn er kennelijk nu aan gewend geraakt.

Bij het kruispunt Boezemweg – Gerdesiaweg krijgen alle fietsers groen bij de verkeerslichten, terwijl het overige verkeer rood heeft. Fietsers die linksaf willen, hoeven niet langer twee keer te wachten voor het verkeerslicht, maar steken diagonaal over. Bovendien komen zij niet meer in de dode hoek van afslaande (vracht)auto’s of bussen. De kans op zware ongevallen is dus kleiner.

Vijf maanden na de invoering blijkt uit onderzoek dat fietsers goed begrijpen wat ‘alle fietsers tegelijk groen’ inhoudt. Het overgrote deel maakt de schuine oversteek. Driekwart ervaart dit als prettig en vindt het kruispunt veiliger geworden. Fietsers vonden dat ze een beetje kort groen licht kregen. Inmiddels zijn de verkeerslichten zo afgesteld dat ze fietsers langer groen geven. De geënquêteerde fietsers zien graag dat ‘tegelijk groen’ op meerdere kruispunten wordt ingevoerd. De gemeente gaat dit later in 2018 doen. Vanwege de goede respons blijft het ‘alle fietsers tegelijk groen’ op kruispunt Boezemweg – Gerdesiaweg.

http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?section=nieuws&lang=nl&mode=detail&newsYear=2018&repository=Rotterdamse+proef+met+Alle+fietsers+gelijk+groen+geslaagd

In België bestaat het verbod al langer: een fietser wordt net als een automobilist beschouwd als bestuurder en mag zich niet laten afleiden door een gsm, gps, ...; hij moet met beide handen zijn stuur vasthouden. Vorige week werd ik in een Gentse fietsstraat tegengehouden door een agent die me daar op attent maakte. Hij dacht dat ik telefoneerde maar het was een gps. Gelukkig kwam ik er van af met een verwittiging, maar de boete is normaliter even hoog als voor een automobilist : 116 euro. 
In 2018 werden meer dan 500 fietsers daarvoor beboet. GRACQ pleit wel voor een aanpassing van het bedrag in functie van het gevaar dat het voertuig vormt - een fietser is dat veel minder dan een auto van 2 ton die rijdt aan 50 km/u.

Bij een verkeerscontrole van de Leuvense politie woensdagavond werd een fietser betrapt die zijn gsm gebruikte als fietslicht. Hij kreeg een onmiddellijke inning van 116 euro. Voor rijden zonder licht zou hij een boete van… 58 euro hebben gekregen. (het Nieuwsblad 6 sept 2018)
Eén fietser gebruikte de zaklampfunctie van zijn telefoon als fietslicht. Goed geprobeerd maar hij ging toch op de bon voor het rijden met een draagbare telefoon in de hand. Dat is een tweedegraads overtreding en wordt bestraft met een onmiddellijke inning van 116 euro omdat je minder controle hebt op de weg”, zegt Nicolas Del Piero van de Leuvense politie aan Nieuwsblad.De wetgeving is op dat vlak duidelijk: van zodra je met de fiets rijdt, wordt je fiets beschouwd als voertuig. Het gsm-verbod aan het stuur geldt dus ook voor fietsers die met hun fiets rijden. Wie belt terwijl hij de fiets aan de hand begeleidt, is niet strafbaar. 
Zou de fietser zonder licht hebben gereden, zoals de 26 anderen die verbaliseerd werden, zou hij er vanaf gekomen zijn met een boete van 58 euro.

Testé à partir de 2013 dans plusieurs carrefours bruxellois, le feu cyclo-piéton est officiellement en vigueur en Belgique depuis le 31 mai 2019. L'utilisation de cette lentille double s'avère utile afin de réduire le risque de confusion entre feux successifs, dans les traversées en deux temps.
Alors que le feu cycliste est placé en amont de la traversée (tout comme les feux de circulation), le feu piéton est placé au-delà de la traversée piétonne. Mais certains usagers cyclistes l'ignorent parfois, ce qui peut prêter à confusion, tout spécialement dans les traversées en deux temps : le feu gérant la seconde partie de la traversée cycliste peut être vert, alors que celui gérant la première partie de la traversée (souvent hors de vue du cycliste) est déjà passé au rouge. 



 

 

 

 






       

S'inspirant de l'étranger, la région bruxelloise a testé à partir de juillet 2013, dans deux carrefours de la capitale, le remplacement des feux cyclistes et des feux piétons par un feu unique cyclo-piéton. Placé en aval de la traversée (sur le modèle du feu piéton), cette lentille double concerne tout autant les piétons que les cyclistes. L'expérience s'étant avérée concluante, la lentille cyclo-piétonne a été étendue à d'autres carrefours avant de faire enfin son entrée officielle dans le code de la route en 2019, aux côtés du "feu vert intégral" pour cyclistes.

Quels avantages ?

Outre le fait de réduire le risque de confusion, et donc d'augmenter la sécurité, ce feu permet un gain d'espace (puisqu'il ne nécessite qu'un seul support au lieu de deux précédemment). Et c'est loin d'être un luxe, tant certains îlots d'attente sont étroits ! Revers de la médaille : le phasage du feu cyclo-piéton est calibré sur le temps de traversée pour les piétons, et le cycliste perd donc plusieurs précieuses secondes de "vert" par rapport à un simple feu cycliste. Cela réduit potentiellement l'efficacité d'un tracé cycliste.
Le feu cyclo-piéton n'est donc pas appelé à se généraliser à toutes les traversées cyclo-piétonnes, mais bien à certaines traversées où il existe un réel risque au niveau de la sécurité. La mauvaise compréhension des feux étant parfois liée à l'absence de visibilité du feu cycliste (placé en hauteur, hors de vue du cycliste qui attend en-dessous), une bonne pratique est de répéter le feu cycliste par un autre plus petit situé à hauteur d'yeux, comme cela est couramment répandu chez nos voisins néerlandais. 

De DVR Duitse Raad voor Verkeersveiligheid) stelt voor dat de Bundesregering overal voor gescheiden stroken zorgt. 
Waar dat niet mogelijk is moet OVERAL binnen bewoonde plaatsen een maximum snelheied van 30km/u opgelegd worden.

De ECF (European Cycling Federation) stelt vast dat slechts 1% van de fietsers zich echt veilig voelt, 6% enigzins bang in het verkeer. Ruim 60% is geïnteresseerd om te gaan fietsen maar is er te bang en onzeker voor. (gelijkaardige vaststelling in Brussels fietscongres 2015) 
Dat betekent dat binnen Europa ruim 343 miljoen potentiele fietsers leven die willen fietsen maar het niet doen. 
Er wacht dus een enorme taak vanwege de overheid om de infrastructuur te verbeteren en de verkeersregels drastisch aan te pakken.
Het resultaat zou allleszins de moeite waard zijn: meer bewegende en dus gezondere mensen, beter leefmilieu, minder verkeersproblemen...
Volgens een Zweedse studie kost per km een auto 20 ct aan infrastructuur, luchtverontreiniging en lawaaihinder; fietsen levert 30 ct op aan gezondheid en lage infrastructuur 



Het congres van Velo-City in Nijmegen is het grootste internationale congres over fietsbeleid.
De belangrijkste les die er in 2017 te leren viel: fietsbeleid treft alleen doel als er bij elk infrastructuurproject, hoe klein ook, aan de fiets wordt gedacht. 
Er worden veel te weinig harde keuzes gemaakt, wanneer overheden nadenken over hoe fietsen veilig kan worden in gemengd verkeer.
Acht en tachtigjarigen zouden de norm moeten zijn voor de algemene kwaliteit en fietsveiligheid van de publieke ruimte


Volgens World Cycling Alliance is fietsen rechtstreeks gelinkt aan elf van de zeventien duurzame ontwikkelingsdoelstellingen

La sécurité routière est un problème urgent en Europe, avec plus de 25 000 décès enregistrés sur les routes européennes en 2019. Parmi ces personnes une proportion croissante des cyclistes, la hausse en proportion de décès dus à 6-8% de 2007 à 2018. Que peut - on faire? Dans cette série d'articles ECF examine les quatre piliers ou la sécurité routière, dans le cadre du programme Safer Advocate cyclisme . Dans ce premier article , nous examinons le comportement des usagers , le traitement de certains deux exemples de changements qui peuvent être apportées à la politique et à la compréhension commune de sauver des vies. Vous pouvez également en savoir plus dans le guide des meilleures pratiques SCAP.
Le point de départ de toute intervention comportementale en ce qui concerne le vélo devrait être de mettre de côté le mythe que les cyclistes sont en quelque sorte un groupe simple homogène . Les gens qui font du vélo le faire pour une grande variété de motivations et d'une grande variété de différents comportements / préférences et sont loin d' être identiques à leurs besoins !. Les Hollandais, par exemple, ont classé les utilisateurs de vélos en 6 groupes principaux, chacun ayant des besoins différents et des comportements. (https://ecf.com/news-and-events/news/road-safety-and-road-user-behaviour-how-can-we-make-cycling-safer)

- Het is nu mogelijk om een heel gebied als Fietszone te bestempelen, waarmee de regels voor de Fietsstraat in het hele betreffende gebied geleden.
- Automobilisten moeten bij het inhalen tenminste een afstand van 1,5 meter houden tot fietsers (en voetgangers) binnen de bebouwde kom en 2 meter buiten de bebouwde kom. In sommige situaties komt dit eigenlijk neer op een inhaalverbod. Zo’n inhaalverbod kan overigens ook afgedwongen worden door een nieuw verkeersbord dat in de wet is opgenomen.
- Vrachtwagens boven de 7,5 ton mogen in de bebouwde kom niet harder dan 11 km/uur rechtsaf slaan

Wenen
Het aantal dodelijk ongevallen met vrachtauto’s bedraagt nu in Wenen 20 procent van het totaal en daarvan gebeurt 90 procent bij het rechtsafslaan. Tussen 2015 en 2018 bedroeg het aantal fietsers en voetgangers dat was betrokken bij dodelijke ongevallen met rechtsafslaande vrachtauto’s 15 procent van het totale aantal verkeersdoden. Daarom gaat de stad vrachtauto’s zonder dodehoekdetectie verbieden om rechtsaf te slaan op gevaarlijke kruispunten. Het verbod gaat in op 1 januari 2021. Het geldt niet op buitenwegen en autowegen.

Londen
Ook daar zijn vrachtauto’s verantwoordelijk voor relatief veel dodelijke ongevallen. Tussen 2015 en 2017 was bij 63 procent van alle dodelijke fietsongevallen en 25 procent van de dodelijke voetgangersongevallen een vrachtauto betrokken.

Londen gaat nu de veiligheid van vrachtauto’s beoordelen aan de hand van een sterrensysteem. Het aantal sterren hangt samen met de voorzieningen om dodehoekongevallen te voorkomen, variërend van camera’s, spiegels, zijafscherming en sensoren die waarschuwen voor fietsers en voetgangers bij het afslaan.

Om te beginnen wordt aan vrachtauto’s met één ster dit najaar de toegang tot Greater London ontzegd. Geleidelijk aan worden de teugels aangehaald tot 2024, wanneer alleen vrachtauto’s met minimaal drie sterren nog toegang krijgen. Aan de hand van camera’s met kentekenwaarneming worden controles uitgevoerd. De boetes bij overtreding van de regels zijn hoog.

Duitsland
Jaarlijks komen 30 tot 40 fietsers om het leven bij ongevallen met afslaande vrachtauto's. Dit jaar alleen al overleden daardoor zes fietsers. De Duitse overheid subsidieert de aanschaf van AAS (Abbiegeassistenzsystemen).
In Hamburg worden na uitvoerige tests 2000 vrachtauto’s van meer dan 3,5 ton van de gemeente en bedrijven voorzien van dergelijke hulpmiddelen. Een deel van het wagenpark wordt bij vervanging al voorzien van dergelijke systemen, zoals bijvoorbeeld de stadsreiniging, bij andere diensten zoals de brandweer wordt zo’n voorziening bij het bestaande wagenpark ingebouwd.


Alle deze maatregelen lopen vooruit op EU-regels die hulpsystemen verplicht stellen voor nieuwe vrachtauto’s vanaf 2024. Of er ook regels komen voor oudere vrachtauto’s is nog niet bekend.