Securité routière Emission Contacts (Fr) - Kijk Uit (VRT)

https://www.knack.be/nieuws/belgie/moet-u-met-uw-speedpedelec-op-het-fietspad-en-9-andere-vragen-test-uw-verkeerskennis/article-normal-1571765.html

De Verkeersveiligheidscoalitie meldt dat Nederland zijn internationale koppositie als verkeersveilig land dreigt kwijt te raken. Een vaste top drie plaats is inmiddels al ingeruild voor de negende positie op de wereldranglijst. Zo is het aantal ernstig verkeersgewonden in 2018 gestegen naar 21.700, een toename van 1000 personen ten opzichte van 2017. Ook het aantal verkeersdoden nam toe met 11% naar 678.

Om de veiligheid van de infrastructuur te verbeteren is een nieuw ambitieus project in het leven geroepen. Minister van Nieuwenhuizen heeft 50 miljoen euro per jaar toegezegd aan Verkeersveiligheid 2030, een plan waarin maatregelen genomen moeten worden om de achteruitgang van de veiligheid tegen te gaan. In het plan wordt veel aandacht besteed aan fietsers en ouderen, twee kwetsbare groepen die in Nederland oververtegenwoordigd zijn.

Desondanks zal pas in het voorjaar worden bepaald welke voorwaarden worden gesteld aan de cofinanciering van 50 miljoen per jaar tot 2030, die minister Van Nieuwenhuizen in 2019 toezegde. Ook mogen pas in het najaar van 2020 investeringsbesluiten worden verwacht. Dat concludeert de Verkeersveiligheidscoalitie uit de verzamelbrief van de minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de Kamer, een document waarin verschillende ontwikkelingen op het gebied van weginfrastructuur en verkeersveiligheid staan beschreven.

Volgens deskundigen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) ligt het succes van het plan af van de prioriteit die het kabinet wil geven aan de doelstelling van 0 verkeersdoden in 2030. Zij zeggen dat de plannen ambitieus zijn, maar alleen zullen slagen als er ook concrete acties worden ondernomen.

De Verkeersveiligheidscoalitie pleit al jaren voor investeringen in o.a. (fiets)infrastructuur en de uitbreiding van verkeershandhaving. Veranderingen op korte termijn zijn niet mogelijk; volgens de minister vraag dat nog veel overleg. De Verkeersveiligheidscoalitie vindt dat er meer druk achter de uitvoeringsplannen gezet mag worden: de gezamenlijke overheden moeten zich inzetten om de verkeersveiligheid te verbeteren en het leed van slachtoffers te voorkomen.

Volgens de Verkeersveiligheidscoalitie kan er al wel actie ondernomen worden tot alle uitvoeringsplannen en risicoanalyses helemaal klaar zijn. Zo kunnen er nu al maatregelen getroffen worden om de verkeersveiligheid in Nederland te verbeteren. Bijvoorbeeld door het inzetten van slimme technologie om de handhavingscapaciteit te vergroten, het scheiden van fietsers van overig verkeer en het veiliger maken van woonwijken en provinciale wegen, kan er al veel gewonnen worden op het verbeteren van de veiligheid van de infrastructuur.


In de Finse hoofdstad Helsinki zijn in 2019 geen fietsers en voetgangers slachtoffer geworden van dodelijke verkeersongelukken. De drie dodelijke slachtoffers die het land wel moest betreuren, waren een automobilist en twee motorrijders. Ook in het Noorse Oslo zijn afgelopen jaar geen kinderen, voetgangers of fietsers gestorven in het verkeer.

Deze steden danken hun positieve cijfers aan verbeteringen van de verkeersveiligheid in de afgelopen jaren. Door o.a. het verbeteren van de wegen, het opvoeren van de verkeerscontroles en het verlagen van de snelheid in woonwijken en het stadscentrum tot 30 kilometer per uur, wisten zij de kwetsbare deelnemers in het verkeer beter te beschermen.

Bron: Fietsersbond, Verkeersveiligheidscoalitie, Helsinki Times

joverwimp a écrit:

Un véhicule est stationné sur la piste cyclable? Laissez une trace de votre passage et de votre désarroi en collant un post-it sur le pare-brise.
Les post-it sont disponibles dans les bureaux du GRACQ à Bruxelles et à Namur pour le prix d'1€ (gratuit pour les membres cotisants).

Émission Contacts du 13 juillet 2019

https://fietsberaad.nl/Kennisbank/Benelux-landen-willen-snelheidslimieten-voor-de-fi
In een gezamenlijke politieke verklaring roepen de mobiliteitsministers van de Benelux-landen de Europese Commissie op om in de CIVID-herstelplannen voldoende geld te reserveren voor de fiets. En men pleit voor snelheidslimieten voor de fiets.
‘Onder andere door het inrichten van shared space gebieden met prioriteit voor voetgangers en fietsers en met een snelheidsreductie tot 20 km/uur’.
Tenslotte kondigt men aan later dit jaar met een grensoverschrijdend plan te komen om de fiets in de Benelux te stimuleren. 

Radio 1, Radio 2, MNM en Studio Brussel waarschuwen in het verkeersbulletin vanaf nu ook fietsers voor werkzaamheden of andere problemen op hun route naar het werk. Dat meldt de VRT maandag in een persbericht.
Dinsdag is samen met de Fietsersbond en HYPE een app gelanceerd waarmee fietsers elkaar op de hoogte houden van een probleem op hun fietsroute. De meldingen komen ook terecht bij de VRT-verkeersredactie, die ze opneemt in het verkeersbulletin op de radio. (https://www.fietsersbond.be/app)

De verkeersmeldingen op de radio en het internet beperkten zich tot nog toe tot informatie voor autobestuurders. Nochtans kunnen ook fietsers voordeel halen uit een verkeersbericht: als zij meer weten over de toestand op de fietspaden, kan dat bijdragen tot meer verkeersveiligheid en minder fietsongevallen.

Daarom ontwikkelde de Fietsersbond een app in samenwerking met zijn digitale partner HYPE en de VRT. Fietsers kunnen via de app meldingen doen over een tijdelijk of plots probleem op de weg, zoals een afgesloten fietsroute, een omgevallen boom, wegenwerken, omleidingen of gladde fietspaden.
Na de melding wordt voor alle gebruikers een icoontje zichtbaar op de kaart in de app en de meldig komt ook terecht bij de VRT-redactie. Die beoordeelt de meldingen en neemt ze op in het radio verkeersbulletin. Fietsers die de app gebruiken of het bulletin beluisteren kunnen hun fietstraject naar het werk of de school aanpassen om bijvoorbeeld gesloten of gladde fietspaden te vermijden.

'Via de samenwerking met de Fietsersbond willen we de snel groeiende fietscommunity stimuleren om elkaar via de app te helpen zodat je zonder verrassingen aan je rit kan beginnen', zegt verkeersexpert bij de VRT Hajo Beeckman.

Mis en place en Allemagne (https://fahrradklima-test.adfc.de), en Suisse il y a plusieurs décennies, en Flandre (https://www.fietsgemeente.be) et en France il y a deux
ans (https://barometre.parlons-velo.fr), le baromètre cyclable est une enquête à grande échelle menée auprès des cyclistes pour récolter leur avis sur 5 thèmes:

leur ressenti général,
la sécurité,
le confort,
l’importance donnée au vélo par les autorités,
le stationnement/les services.

En 2019 les réponses, sur une échelle de 1 à 6, permettent d’attribuer une note pour chaque catégorie et de dresser une note globale pour chaque ville. Ceci débouchant ensuite sur un classement des villes de tailles similaires. En Wallonie, seule Liège était concernée pour cette première mais les organisateurs ont choisi de mener cette grande enquête selon la méthodologie et à la même période que le baromètre des villes cyclables organisé en France par la Fédération Française des Usagers de la Bicyclette (FUB).
Ceci permet de comparer la cyclabilité de Liège avec des villes dites « émergentes » en France et non plus des villes flamandes ou hollandaises qui ont plusieurs dizaines d’années d’avance en matière de politique cyclable. (http://liege.gracq.org/Barometre)



La note sévère attribuée à la cyclabilité du territoire liégeois : 2,6. Cette note correspond à un « F » sur une échelle de A+ à G et traduit un climat défavorable à la pratique du vélo sur le territoire de Liège.
Parmi les constats, on peut pointer la demande massive (87% des répondants) d’infrastructures séparées des voitures et le sentiment d’un manque d’écoute de la Ville de Liège (90%) vis-à-vis des cyclistes.
Deux exemples peuvent illustrer ce sentiment négatif : aucun des 6 itinéraires cyclables annoncés il y a 9 ans n’a été réalisé et aucune évolution n’est constatée quant au stationnement sur les pistes cyclables… ce qui insécurise au quotidien les cyclistes.

En 2021 les cyclistes wallons réguliers ou occasionnels ont de nouveau donné leur avis sur tous les aspects de la pratique du vélo dans la commune où ils se déplacent. https://www.gracq.org/barometre-wallon-reponses
Les 100 communes wallonnes (sur 262) qui ont récolté au moins 50 avis seront classées non seulement en fonction des notes accordées par leurs concitoyen·ne·s, mais aussi selon leur taille (moins de 20.000 habitants, entre 20 et 50.000, plus de 50.000). Les trois podiums et les classements complets seront dévoilés au printemps 2022.

Le Gracq sort le premier grand baromètre vélo pour la Wallonie. « Via un questionnaire en ligne, les cyclistes wallons réguliers ou occasionnels ont été invités du 1er au 30 novembre 2021 à donner leur avis sur tous les aspects de la pratique du vélo dans la commune où ils se déplacent. Grâce à cette première phase nous avons récolté au moins 13.516 avis citoyens en Wallonie », explique l’association des Cyclistes quotidiens. Les cyclistes ont évalué les conditions pour rouler à vélo dans leur commune, se sont aussi prononcés sur les types de vélos utilisés, la multimodalité, la sécurité routière, le stationnement vélo… Les résultats sont plutôt mitigés, mais le but est de créer une émulation et de donner envie aux communes d’encore mieux faire.
Pour tous les résultats, rendez-vous sur le site du Gracq : https://www.gracq.org/barometre-cyclable-resultats Avec le PIMACI, la Wallon

Duitsland
Waar de toegestane hoeveelheid alcohol in je bloed in Nederland maximaal 0,5 is, ligt dit in Duitsland driemaal zo hoog. Desondanks krijg je wel een boete bij een lager promillage als je duidelijk dronken bent tijdens het deelnemen aan het verkeer.

Fietsen met oortjes in is in Nederland aardig populair. Dat komt het alert zijn op geluiden in de omgeving niet altijd ten goede. Daarom is in Duitsland een vereiste bij oortjes dat het volume zo laag moet staan dat je alles om je heen nog goed kan horen.

Als je een bagagedrager hebt mag je daar niet iemand zomaar op laten zitten. Alleen een kind in een kinderzitje is toegestaan.

Een helm op de fiets is net als in Nederland niet verplicht maar wordt wel geadviseerd. Daarom dragen onze oosterburen toch vaak vrijwillig een helm.

Frankrijk
Heb je een kind jonger dan 14 jaar, dan mag die gewoon mee op de fiets. Jonger dan 5? Dan is een kinderzitje met een veiligheidsriem verplicht. Voor de veiligheid van kinderen op de fiets is in Frankrijk ook een helm verplicht onder de 12 jaar.

Ook voor de veiligheid verbiedt de Franse overheid te fietsen met oortjes of een hoofdtelefoon. Daarnaast moet je een reflecterend veiligheidsvest aan bij slecht zicht en als het donker is. Dat geldt ook voor een passagier op de fiets.

Waar je in Nederland je tweewieler fijn kan gebruiken om rechts langs een file met auto’s te rijden, is dat in Frankrijk (en België) juist niet toegestaan. Je moet dus rustig achter aan de file aansluiten en wachten.

Spanje
De helmregels in Spanje zijn nogal wisselend te noemen. Tot 16 jaar oud moeten kinderen overal een fietshelm op. Buiten de bebouwde kom moet iedereen een helm op, behalve als het zwaar fietsen is. Bijvoorbeeld door de hitte of bij het omhoog fietsen op een steile berg.

Net als in Frankrijk mag je niet met oortjes of een hoofdtelefoon op de fiets rondrijden en moet je na zonsondergang of bij slecht zicht met een veiligheidsvest op de fiets zitten.

In Nederland leren we om bij het afslaan naar links voor te sorteren nadat je je hand hebt uitgestoken. In Spanje mag je niet voorsorteren en moet je vanaf de rechterkant van de weg veilig oversteken wanneer dat kan.

Oostenrijk
Kinderen tot 12 jaar oud moeten verplicht een helm dragen. Daarnaast mag je een kind niet voorop op de fiets meenemen, zelfs al is dat in een kinderzitje.

Oostenrijk heeft een soort zebrapad voor fietsers. Op deze oversteekplaatsen, herkenbaar aan een blauw vierkant bord met een fietser in een witte driehoek, hoor je als fietser voorrang te krijgen van het overige verkeer. Opvallend genoeg mag je maximale fietssnelheid voor en tijdens het oversteken niet hoger zijn dan 10 km/uur. Het is onduidelijk hoe dit in de praktijk wordt gecontroleerd.

Bron: https://www.fietsersbond.nl/onderweg/met-de-fiets-op-vakantie/fietsregels-buitenland/

Un taux élevé de cyclistes casqués est-il synonyme d'une meilleure sécurité routière globalement ?
Ce n'est pas vraiment le cas. Les Pays-Bas, où seulement 13% des cyclistes déclarent porter un casque, sont pourtant un des pays les plus sûrs au monde pour la pratique du vélo. Contrairement aux pays anglo-saxons, de bien piètres élèves, où le port du casque est très répandu. Statistiques morts par millions km parcourus



Le taux de port du casque peut donc être tout autant un indicateur du niveau d'insécurité routière d'un pays. Un meilleur indicateur majeur de la sécurité routière à vélo serait bien davantage la pratique du vélo (sécurité par le nombre), ou le nombre de kilomètres d'infrastructures cyclables protégées, de zones à vitesses réduites (30, 20) ou à trafic modéré. Ce n'est hélas pas ce que VIAS et ses homologues étrangers ont creusé, malgré cette remarque trouvée dans le rapport de BASELINE (https://www.baseline.vias.be)
Il convient de souligner qu'une image plus claire du niveau de sécurité des pays en termes de cyclistes tués pourrait être donnée par l'utilisation d'indicateurs d'exposition, car dans la plupart des pays, les taux de mortalité sont également associés aux taux d'utilisation du vélo (par exemple, environ 74% des Néerlandais font du vélo au moins une fois par mois).

VIAS reconnait aussi, dans son rapport séparé sur le casque et la chasuble en Belgique, que :

   Par ailleurs, si le port d’un casque à vélo est une mesure efficace pour prévenir les blessures à la tête et si le port d’une veste fluorescente augmente la visibilité des cyclistes, le risque de blessure est, quant à lui, le dernier maillon d’une chaîne qui commence avec le risque d’accident dès que le cycliste prend part à la circulation. Dès lors, la prévention du risque d’accident devrait être appréhendée par de multiples mesures visant à réduire le risque de chute et donc, le risque de blessure.
De son côté l'Agence wallonne pour la sécurité routière (AWSR) avait aussi observé le port du casque (et de la chasuble) en Wallonie en 2019 et concluait dans le même sens
   Toutefois, le port du casque n'est pas une fin en soi car il ne permet pas de d’éviter la survenue d’un accident mais uniquement d’en diminuer les conséquences. Aussi, il reste essentiel de poursuivre les recherches sur la genèse des accidents impliquant des vélos et sur la gestion des obstacles que pourraient rencontrer les cyclistes en cas de chute (infrastructures et bas-côtés sécurisés).

Sans nier l'intérêt du casque, celui-ci n'a qu'un impact limité sur la sécurité à vélo. Certains en font malheureusement un point central du débat public, qui détourne l'attention des autres facteurs essentiels (vitesse, alcool, distraction, distances de dépassement, qualité des revêtements, obstacles, trafic élevé, angles morts...). Nous le regrettons. (https://www.gracq.org/casque-baseline)

Un grand sondage auquel 13.500 personnes en Belgique ont répondu en 2023 délivre un bulletin très moyen à la marchabilité de nos communes. Mais également des conclusions intéressantes, tant sur la cohabitation piéton/vélo que sur des mesures d'apaisement de nos rues et un meilleur partage de l'espace public. Des constats que partagent les cyclistes.

Baromètre piéton (logo)Plus de 13.500 personnes ont répondu au printemps 2023 à cette première grande enquête nationale d'opinion sur les déplacements à pied. Celle-ci s'est inspirée d'une initiative française : le Baromètre des Villes Marchables.

Les différents thèmes abordés lors de ce grand sondage ont été très similaires à ceux du baromètre cyclable du GRACQ :

Les pratiques et le ressenti global sur le quotidien de la marche
La cohabitation entre les différents usagers
L’efficacité du réseau piéton
La sécurité et le confort des déplacements à pied
L’importance donnée aux déplacements à pied par la commune
Les aménagements et les services spécifiques aux piétons
Les attentes pour améliorer l’usage de la marche
Un enseignement intéressant est le renforcement de la marche par... la pratique :

Plus on pratique la marche, plus on est prêt à marcher longtemps par trajet : 33% des personnes qui marchent tous les jours déclarent être prêtes à marcher au moins 30 minutes par trajet. Ce chiffre est de 18% pour les personnes qui marchent plus rarement.

D'un autre côté, on constate que la marche, qui est souvent le complément d'autres modes de transport, est largement invisibilisée dans les études de mobilité :

La marche est le chainon entre les différentes formes de mobilité. Les gens marchent du train au vélo en libre-service, du parking souterrain à la ville, etc. Le trajet à pied qui a lieu avant et/ou après le vélo, le bus, la voiture... n'est souvent pas pris en compte dans les études. Il est important d'inclure le piéton dans une politique de mobilité multimodale.

Quels sont les problèmes principaux des piétons ?
Au niveau de la sécurité routière, la connexion est vécue comme particulièrement problématique en Wallonie. Ainsi, 57% des wallons ne se sentent pas en sécurité pour rejoindre les quartiers et les villages voisins à pied (25% à Bruxelles et 41% en Flandre). Lorsqu’ils traversent des carrefours et contournent des ronds-points, 48% des wallons ne se sentent pas en sécurité (39% en Flandre et 43% à Bruxelles) et même 46% lors d'une simple traversée de rue (34% en Flandre et 39% à Bruxelles).

La sécurité des enfants est perçue comme encore plus critique en Wallonie : 72% des sondés ne pensent pas que les enfants âgés de 8 ans puissent marcher en sécurité et non accompagnés dans la commune (91% se déplacer à vélo dans le baromètre cyclable du GRACQ). À Bruxelles, ce chiffre est de 62% et de 56% en Flandre.

Enfin, 82% des sondés attendent des cheminements piétons (trottoirs) plus larges, bien entretenus, sécurisés et désencombrés (y compris des vélos...). En moyenne, la moitié des piétons estiment que les trottoirs et les espaces piétons ne sont pas bien éclairés la nuit.

Une critique unanimement partagée entre les régions concerne également les nuisances (pollution de l’air et sonore) engendrées par la circulation des véhicules : 69% des répondants trouvent que la circulation génère trop de ces nuisances (76% à Bruxelles).​

Quid de la cohabitation piétons / cyclistes ?

On constate que plus une région compte de cyclistes, plus la cohabitation piéton/vélo semble provoquer des frictions. En Wallonie, 50% des sondés trouvent la relation courtoise, contre 35% en Flandre et 40% à Bruxelles. Avec la croissance attendue des déplacements à vélo, et la politique de mélange piéton/vélo assez systématique au sud du pays, on peut s'attendre à ce que la Wallonie connaisse de plus en plus de soucis à ce niveau là aussi...

Dans tous les cas, le GRACQ partage ce constat des associations piétonnes :

Si les cyclistes et piétons peuvent cohabiter dans de nombreuses situations, lorsque les flux des uns et/ou des autres deviennent importants ou que la vitesse des cyclistes ou des piétons est à privilégier, il est nécessaire que chacun puisse avoir sa place et que celle-ci soit prévue de façon suffisante afin de limiter les interactions entre piétons et cyclistes. C'est d'autant plus le cas que l'évolution vers des vélos électriques et plus lourds augmente l'insécurité et le sentiment d'insécurité. Les enfants, les personnes âgées, les malentendants et les malvoyants, en particulier, éprouvent des difficultés à percevoir les cyclistes venant en sens inverse et à réagir à temps. Des aménagements spécifiques en fonction des usagers sont donc à prévoir et réaliser. Trop souvent, l'espace réservé au trafic motorisé reste inchangé.

Une note sévère pour la "marchabilité"
Sur base des réponses aux questions un score de "marchabilité" a pu être calculé. Au final la moyenne nationale est assez médiocre : 10,4 / 20. Avec peu de disparités régionales (Wallonie 10/20, Bruxelles et Flandre 10,7/20). Une note communale a aussi pu être calculée pour les 62 communes ayant récolté au moins 50 réponses (25 en Wallonie, 16 à Bruxelles).

Du côté wallon, Charleroi, Herstal et Liège ferment la marche avec des notes autour de 7,5/20, tandis qu'à Bruxelles c'est Saint-Josse (6/10) et Molenbeek (7,3/10). Seuls Woluwe, Watermael-Boitsfort, Auderghem et Jette sortent du lot à Bruxelles, avec plus de 11/20. Côté wallon, c'est Ottignies-Louvain-la-Neuve qui se démarque positivement.

Des pistes pour améliorer les choses
Voici ce qui ressort comme priorités principales pour les piétons sondés du baromètre :

Baromètre Piéton priorités

On se réjouira de voir dans ces demandes des convergences assez fortes avec celles des associations cyclistes : séparation piéton/vélo/voiture, généralisation du 30 km/h en agglomération, réduction de la pression automobile... Finalement, les usagers vulnérables semblent d'accord pour demander ensemble une répartition plus équitable de l'espace public et une meilleure sécurité pour les modes actifs. On s'en réjouit.

https://www.gracq.org/actualites-du-velo/barometre-pieton

Il s'agit en fait d'un nouveau mélange d'asphalte pour les pistes cyclables qui promet un meilleur confort de conduite et une plus grande sécurité, quelles que soient les conditions météorologiques. Il est l’œuvre de Rebecka Sophia Kriete, qui a développé ce nouveau type de revêtement dans le cadre de son travail de fin d'études en 2023.

Ce mélange innovant est composé de bitume, de granulats et de divers autres additifs. L'ensemble se révèle particulièrement poreux, ce qui permet à l'eau de s'infiltrer rapidement et ainsi de ne pas rendre la piste trop dangereuse en cas de pluie ou de neige.

Autre avantage, la couche à appliquer sur la route est plus fine qu'avec de l'asphalte classique. A budget équivalent, il est donc en théorie possible de construire des pistes plus longues.

Mais le point fort de ce mélange, c'est surtout sa résistance au roulement réduite, qui permet de se déplacer en faisant moins d'efforts sur un vélo classique et en économisant un peu de sa batterie sur un vélo électrique.

Une première piste d'essai de 200 mètres de long a été construite en Basse-Saxe, près de Weyhe dans l'arrondissement de Diepholz. Elle vient d'être inaugurée. Ce revêtement pourrait se développer ailleurs en Allemagne si ce premier test s'avère réellement probant.

https://www.rtbf.be/article/un-asphalte-specialement-pense-pour-la-securite-et-l-endurance-des-cyclistes-11367099?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR1O_OxkmJp06uu-gzGKekDmhgG-6jrOMvfVIbK2A2tOEH27mxbIeTQ2Xws_aem_AZCg5bV4JXW457RgfKBP06WJY0JyJscAdqzR5NG1CS-mWbzUr4QsTCP1dQoTV53eR1MJ1wWJlX-QuWHAmKkViHJ9

joverwimp a écrit:

joverwimp a écrit:

Un véhicule est stationné sur la piste cyclable? Laissez une trace de votre passage et de votre désarroi en collant un post-it sur le pare-brise.
Les post-it sont disponibles dans les bureaux du GRACQ à Bruxelles et à Namur pour le prix d'1€ (gratuit pour les membres cotisants).

Initiative similaire en France, mais plutôt entre automobilistes: www.garecommeunemerde.fr

Se faire frôler par un bus à vive allure, c'est une expérience que personne n'a envie de vivre sur la route.
Et cela fera pourtant dorénavant partie du programme de formation des nouveaux chauffeurs de bus de la STIB.

Certain·e·s d’entre vous se souviennent peut-être d’une vidéo tournée au Brésil (www.facebook.com/watch/?v=535928681318264&ref=sharing) dans laquelle des chauffeurs de bus, montés sur des vélos fixés au sol, se faisaient frôler par un bus. Cette initiative visait à sensibiliser les conducteurs à l’insécurité que ressentent les cyclistes lors d’un dépassement trop rapide ou trop proche. L’initiative a essaimé depuis, jusque sur la plaine d’écolage de la STIB, où le GRACQ a été convié à tester le nouveau dispositif de sensibilisation.

Simple, mais efficace : trois Villo! ancrés au sol, quelques marquages servant de repères et un conducteur de bus chevronné. Les consignes : dépasser les "cyclistes" à une distance un peu inférieure à 1 mètre (le minimum réglementaire en agglomération) et à une vitesse d'environ 35 km/h (soit très légèrement supérieure aux 30 km/h d’application sur la majorité du réseau bruxellois).

Désormais, tous les nouveaux conducteurs de bus devront, dans le cadre de leur formation, passer par cette expérience afin de se mettre dans la peau des cyclistes. Idem pour les conducteurs qui feraient l’objet d’une plainte d’un cycliste pour conduite dangereuse. Pour la STIB, cette expérimentation pratique devrait s’avérer plus parlante que n’importe quel cours théorique.

Certes, le test ne se fait pas dans des conditions réelles : les cyclistes ne sont pas en mouvement et ne risquent pas de dévier de leur trajectoire ou de chuter. Il n’y a pas non plus de trafic, d’obstacles ou de véhicules en stationnement. Mais malgré tout, le déplacement d’air généré par le passage du bus — avec le coup de klaxon en prime — rend l'expérience suffisamment décoiffante.

Ce tout nouveau dispositif viendra donc compléter utilement la formation des conducteurs de la STIB, et renforcer ainsi une meilleure compréhension entre conducteurs de bus et cyclistes sur les routes bruxelloises.

https://www.gracq.org/actualites-du-velo/se-faire-froler-par-un-bus-la-stib-sensibilise-ses-chauffeurs?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=politiques_cyclables

il n'y a pas que se faire frôler par un bus, il y a bien d'autres choses qui peuvent se passer avec un bus. j'ai déjà eu deux fois un bus qui me suivait a deux mètres, car il ne pouvait pas me dépasser, la chique coupée en plein milieu d'un carrefour, les queues de poissons, des vrais dangers public, alors comme formation il frauderait qu'ils fassent du vélo pour qu'ils se rendent comptes des agissements de leur collègues ou d'eux même. Et désolé pour le chauffeur de Mons que j'ai engueulé, j'avais repéré le début de la plaque d'immatriculation, 1-WMV ou quelque chose du genre, Donc j'ai engueulé le mauvais chauffeur car plus tard je me suis rendu compte que tous les bus commencent par les mêmes chiffres.

Papylu² a écrit:il n'y a pas que se faire frôler par un bus, il y a bien d'autres choses qui peuvent se passer avec un bus. j'ai déjà eu deux fois un bus qui me suivait a deux mètres, car il ne pouvait pas me dépasser, la chique coupée en plein milieu d'un carrefour, les queues de poissons, des vrais dangers public, alors comme formation il frauderait qu'ils fassent du vélo pour qu'ils se rendent comptes des agissements de leur collègues ou d'eux même. Et désolé pour le chauffeur de Mons que j'ai engueulé, j'avais repéré le début de la plaque d'immatriculation, 1-WMV ou quelque chose du genre, Donc j'ai engueulé le mauvais chauffeur car plus tard je me suis rendu compte que tous les bus commencent par les mêmes chiffres.  

Signale les comportements dangereux via ce lien : https://www.gracq.org/rapporter-un-probleme-avec-un-conducteur-tec

Un échange a eu lieu avec la STIB pour se rendre compte des situations qui mettent en danger les cyclistes : https://www.gracq.org/actualites-du-gracq/gracq-stib-echange-croise-entre-formateurs

Agressivité routière, tension entre les usagers… quand le citoyen justifie l’indéfendable, c’est un signe d’une société qui va mal.
Le 5 juin, la presse relatait l’agression subie par une personne sur une rue cyclable de l’avenue Louise. La victime était à vélo, l’agresseur était en voiture. Le témoignage nous renseigne sur les circonstances de l’événement : l’automobiliste enfreint une première fois le code de la route en dépassant le cycliste dans une rue cyclable, une seconde fois en le dépassant de si près qu’il provoque la chute du cycliste qui, dans un mouvement réflexe (de colère ? De peur ?), frappe le véhicule de la main. L’automobiliste arrête alors son véhicule, en sort, et assène à sa victime un coup d'arme blanche à la gorge. Délit de fuite pour l’agresseur, six points de suture pour la victime.
S’il était vraiment nécessaire de compter les "fautes", nous pourrions comptabiliser chez l’agresseur trois infractions au code de la route mettant en danger la vie d’un usager plus vulnérable, ainsi que des coups et blessures (voire une tentative de meurtre ?). On serait tenté de croire que cette histoire est assez manichéenne : une victime d’un côté, un agresseur de l’autre. Et pourtant, face à ce cas de figure qui devrait susciter une condamnation unilatérale envers le chauffard, trois types de réactions complètement hors-sol sont observées.

Parmi les réactions observées
Tout d’abord, les propos de nombreuses personnes (malheureusement non modérés par les médias qui relaient l’événement) qui n’ont pas trouvé l’exemple suffisamment évident. Pour elles, la victime est certainement responsable de ce qui lui est arrivé. En psychologie sociale, ce mécanisme est connu : nous plaçons un filtre interprétatif sur un événement afin notamment de nous rassurer sur notre croyance de vivre dans un monde juste. Dans un monde juste, les gens reçoivent ce qu’ils méritent. Suivant ce schéma de pensée, ces personnes fantasment l’idée que le cycliste a sûrement provoqué lui-même cette situation.
Ensuite, il y a les personnes qui, bien qu’elles reconnaissent (timidement) les torts de l’automobiliste, tentent toutefois de les justifier, non pas en incriminant le comportement du cycliste particulier (car il n’a effectivement enfreint aucune règle), mais bien celui de l’ensemble de la communauté cycliste : les cyclistes ne respectent pas le code, il ne faut donc pas s’étonner qu’on en arrive là. Ce raisonnement biaisé n’est pas sans rappeler celui du loup de la fable de Jean de Lafontaine qui, cherchant à tout prix une raison pour manger l’agneau, finit par déclarer à court d’argument "Si ce n’est toi, c’est donc […] quelqu’un des tiens". Ici, la victime s’est fait agresser à l’arme blanche… à cause du comportement de tous les autres cyclistes.

Enfin, il y a ceux qui, pour ne pas dénoncer l’inacceptable (la violence sur nos routes, extrême dans ce cas-ci), vont chercher des justifications plus loin encore. Si cet acte a été commis, c’est parce qu’on a "monté les usagers les uns contre les autres". Comprenez : c’est la faute aux aménagements réalisés pour sécuriser les cyclistes que ceux-ci se font agresser. En dénonçant un plan de mobilité dont ils ne connaissent probablement que le nom, ils ignorent sans doute que ce type de comportement sur les routes est loin d’être neuf. La violence au volant est étudiée depuis la fin des années ’60 et elle est intimement liée à la puissance de la voiture1. Or la notion de puissance a toujours été le message premier des vendeurs d’automobiles.
Heureusement, certains ont encore la clairvoyance et le courage de dénoncer un comportement sur la route inacceptable, mais combien de nos concitoyens en sont incapables ? Combien sont ceux qui, aveuglés par une idéologie anti-vélo primaire, parviennent à défendre l’indéfendable, voire à s’en réjouir à mi-mots ?

Ce dont nous avons besoin
Ce dont nous avons besoin c’est d’un autre modèle de mobilité, qui ne soit plus basé sur la puissance mais sur le respect de l’autre, en particulier du plus vulnérable. Ce dont nous avons besoin, c’est d’une justice ferme face aux comportements dangereux, violents et agressifs sur la route. Ce dont nous avons besoin, ce sont des réseaux sociaux mieux modérés où la liberté d’expression ne serait pas salie par la violence ordinaire de certains propos qui ne fait qu’attiser la haine. Mais ce dont nous avons besoin aussi, ce sont des citoyens qui soient encore capables faire preuve d’empathie et de discernement face à une situation de violence… Sans quoi, nous sommes condamnés à vivre dans une société où le plus fort aura toujours raison.

https://www.gracq.org/actualites-du-velo/quand-linacceptable-ne-provoque-plus-demoi

Non-respect des feux, arrêt sur les passages piéton ou encore vitesse excessive, les comportements à risque des automobilistes se multiplient en ville. Désormais, cela concernerait un conducteur sur vingt, selon une étude de l'assureur MMA menée en France.
Des comportements à risque ont ainsi été repérés chez 5% des automobilistes observés. Les principales infractions relevées :
• non-respect du feu rouge (59%),
• arrêt sur un passage piétons (18%),
• vitesse excessive (12%),
• arrêt sur un sas vélo (8%),
• usage du téléphone ou autre activité tout en conduisant (8%),
• changement de direction ou le dépassement brusque sans clignotant (7%),
• circulation sur des voies de bus (5%),
• refus de priorité à un piéton déjà engagé sur un passage dédié (4%).
68% de ces comportements à risque concernent un non-respect du code de la route et 26% un arrêt au mauvais endroit.
Dans 43%, ces comportements ont entraîné un incident tel qu’un freinage brusque ou une collision.
Il ressort aussi de cette étude que ce sont majoritairement les hommes qui adoptent des comportements à risque. Ils représentent ainsi 80% des automobilistes identifiés comme plus ou moins dangereux.
La mobilité "douce" paie un lourd tribut
Pour rappel, selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), les premières victimes de ces comportements sont souvent les usagers vulnérables. Les modes de déplacement "doux" (piétons, cyclistes, nouveaux engins de déplacement personnel motorisés) représentent ainsi désormais 22% de la mortalité et 33% des blessés graves enregistrés sur les routes, en France.
Et, comme si cela ne suffisait pas, une majorité d'usagers de la route se laissent aujourd'hui aller à insulter automobilistes et autres trottinettistes, souvent par peur de l'accident, selon une autre étude publiée par la Macif et la Fondation Jean-Jaurès. Les deux tiers des usagers de la route (67%) avouent ainsi avoir déjà proféré des insultes.
______________________________________________________________________________________________________
L'étude d’observation sur le comportement des automobilistes en ville a été réalisée par OpinionWay pour MMA, auprès d’un échantillon de 8708 observations d’automobilistes, au niveau de carrefours, dans 15 points d’observations situés dans 5 grandes villes françaises (Paris, Lyon, Rennes, Montpellier et Metz). Ces observations ont été réalisées à différents moments de la journée : de 8h à 10h, de 12h à 14h et de 16h à 18h